ในปัจจุบันการใช้งานน้ำมันหล่อลื่นมีอยู่อย่างแพร่หลาย ทั้งในกลุ่มของยานยนต์และกลุ่มอุตสาหกรรม ซึ่งหากกำจัดไม่ถูกวิธีนั้น น้ำมันหล่อลื่นที่ถูกใช้งานจะเป็นมลพิษต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมาก อีกทั่งระหว่างการใช้งาน น้ำมันหล่อลื่นอาจมีการรั่วไหล ทำให้มีโอกาสเจือปนสู่สิ่งแวดล้อมได้ หน่วยงานในหลายประเทศจึงร่วมกันพัฒนากฎเกณฑ์และมาตรฐานเพื่อควบคุมการใช้งานของน้ำมัน ดังนั้น ปตท.ได้เล็งเห็นถึงความสำคัญต่อสิ่งแวดล้อมเป็นอย่างยิ่ง จึงได้คิดค้นและพัฒนาผลิตภัณ์สำหรับสิ่งแวดล้อมขึ้น นั่นคือ “ PTT RACING FORMULA BIOSYN ”  และ  “ PTT HYDRAULIC BIOSYN ”

น้ำมันที่สามารถย่อยสลายได้คือ?

องค์กรระดับโลก ASTM หรือ American Society for Testing Marerial ได้นิยามน้ำมันที่สามารถย่อยสลายได้คือ “ น้ำมันสามารถย่อยสลายหรือเปลี่ยนสภาพทางเคมีได้จากโครงสร้างหรือส่วนประกอบของตัวมันเอง ”  ซึ่งเป็นน้ำมันที่ทำมาจากน้ำมันสังเคราะห์หรือน้ำมันพืช โดยน้ำมันเหล่านี้สามารถเป็นอาหารของแบคทีเรียตามธรรมชาติ อีกทั้งน้ำมันดังกล่าวหากลงสู่ทะเลก็จะมีความเป็นพิษกับสัตว์ทะเลน้อยกว่าน้ำมันจากปิโตรเลียมทั่วไป

ทำไมต้องใช้?

เรื่องของมลภาวะที่เกิดกับธรรมชาติ ส่วนหนึ่งมาจากการจัดการน้ำมันอย่างไม่เหมาะสม รวมถึงการปล่อยสู่ธรรมชาติโดยขาดการดูแลอย่างถูกวิธี ซึ่งในบางครั้งอาจจะเป็นเรื่องที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ ดังนั้นการเลือกใช้งานน้ำมันที่มีคุณสมบัติการย่อยสลายเองตามธรรมชาติได้นั้นย่อมเป็นหนึ่งแนวทางที่ลดปัญหาดังกล่าวได้

                ถึงแม้ว่าการใช้งานของน้ำมันกลุ่มที่สามารถย่อยสลายตามธรรมชาติได้ถือว่ายังไม่เป็นที่นิยมและยังไม่ถูกบังคับใช้ตามกฎหมาย แต่อย่างไรก็ตาม ปตท. พร้อมที่จะเป็นผู้นำเพื่อพัฒนาและผลักดันน้ำมันหล่อลื่นสำหรับสิ่งแวดล้อมซึ่งถือเป็นก้าวเล็กๆ ที่สำคัญในอนาคตต่อไป

ขอบคุณบทความดีๆจาก บมจ.ปตท.

น้ำมันเครื่องที่ซื้อมาใหม่ส่วนใหญ่จะมีลักษณะคล้ายๆกัน คือ มีสีเหลืองนวลใส ถ้าหากเป็นเกรดสังเคราะห์แล้วละก็ จะมีสีเหลืองอ่อนใสมากกว่า แต่ถ้าหากเราขับรถจนถึงระยะการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องแล้วเวลาดึงก้านวัดระดับน้ำมันเครื่องอกมาจะเห็นได้ว่าน้ำมันมีสีเข้มขึ้นมาก บางครั้งเป็นสีดำเลยทีเดียว โดยเฉพาะรถเครื่องยนต์ดีเซล เหตุที่เป็นเช่นนี้เนื่องจากปกติเครื่องยนต์มีการไหม้อยู่ตลอดเวลา ซึ่งน้ำมันเชื้อเพลิงมีองค์ประกอบของสารไฮโดรคาร์บอนอยู่เป็นจำนวนมาก ผลที่ได้จากการเผาไหม้จะมีเขม่าสีดำออกมาด้วย บางส่วนถูกปล่อยออกมาเป็นควันสีดำให้เราเห็นได้ทั่วไป เช่น รถคันเก่าๆ แต่สิ่งที่ออกมาเป็นควันดำนั้นยังไม่ใช่ทั้งหมด เขม่าพวกนี้ยังหลงเหลืออยู่ในเครื่องยนต์ค่อนข้างมาก หากไปเกาะตามชิ้นส่วนต่างๆในเครื่องยนต์จะทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องายนต์นั้นไม่ดีตามไปด้วย การที่มีเขม่าเยอะนั้น ก่อให้เกิดความสกปรกต่อเครื่องยนต์ บางครั้งถ้าเขม่ามาเกาะตามบริเวณต่างๆ เพิ่มมากขึ้น จะทำให้การระบายความร้อนแย่ลง อีกทั้งเขม่าพวกนี้ยังสามารถจับตัวรวมตัวเป็นก้อนมีลักษณะคล้ายโคลน และมีโอกาสเข้าไปอุดตันตามท่อทาง ทำให้น้ำมันเครื่องไม่สามารถไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ได้ ดังนั้นจึงเป็นหน้าที่ของน้ำมันเครื่องที่ต้องคอยทำความสะอาดเครื่องยนต์ และไม่ให้เขม่านื้มารวมตัวกันเป็นก้อน โดยการที่น้ำมันจะคอยดึงเขม่าไว้ในตัว ทำให้น้ำมันจึงมีสีดำขึ้นเมื่อถูกใช้งานไปเรื่อยๆ นั่นเอง

แล้วน้ำมันเครื่องที่ดีใช้แล้วต้องใส จิงหรือไม่?

น้ำมันเครื่องที่ดีเวลาเปลี่ยนถ่ายต้องนำเอาสิ่งสกปรกออกมาจากภายในเครื่องยนต์ อาจเปรียบเทียบได้เหมือนการซักผ้า ถ้าเรานำผ้าสกปรกมาซักในอ่างที่ใส่น้ำและผงซักฟอกไปพร้อมกัน เมื่อซักเสร็จผ้าจะสะอาด น้ำที่อยู่ในอ่างจะดำเพราะว่าได้นำสิ่งสกปรกออกจากเสื้อผ้าไปเป็นที่เรียบร้อย น้ำมันเครื่องก็เช่นกันที่คอยนำเอาสิ่งสกปรกออกจากเครื่องยนต์ทำให้เครื่องสะอาด เพื่อให้ทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ โดยในน้ำมันจะมีสารเพิ่มคุณภาพจำพวกชะล้างและกระจายเขม่าอยู่ (ทำงานคล้ายผงซักฟอก) การชะล้างทำให้สิ่งสกปรกที่ติดอยู่ตามชิ้นส่วน เช่น ลูกสูบ, เสื้อสูบ, เพลา , ข้อเหวี่ยง ออกมาแล้วเก็บเอาไว้ในเนื้อน้ำมัน จากนั้นเป็นหน้าที่ของการกระจายเขม่าไม่ให้เขม่าที่อยู่ในเนื้อน้ำมันจับตัวรวมกันเป็นก้อน เพราะเหตุนี้น้ำมันที่ดีต้องนำสิ่งสกปปรกออกมาไว้ที่เนื้อน้ำมัน ทำให้เครื่องยนต์สะอาดตลอดเวลา ไม่ใช่ว่าเครื่องยนต์สกปรกแต่น้ำมันใส

เมื่อก๊าซถูกอัด อุณหภูมิจะสูงขึ้นเป็นสัดส่วนกับแรงอัด ดังนั้นการอัดก๊าซความดันสูงอุณหภูมิของก๊าซจะสูงมาก เครื่องคอมเพรสเซอร์อัดก๊าซบางชนิดจึงถูกออกแบบให้สามารถอัดก๊าซได้หลายขั้นตอน และในแต่ละขั้นตอนก๊าซที่ถูกอัดจะถูกช่วยระบายความร้อนออกไป คอมเพรสเซอร์สามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทใหญ่ๆ คือ

1.แบบลูกสูบ (Reciprocating)

2.แบบโรตารี่ (Rotary Positive Displacement)

3.แบบใช้แรงเหวี่ยงและไหลตามแกน (Centrifugal & Axial Flow)

คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ ใช้วิธีการอัดก๊าซโดยการเคลื่อนที่กลับไปกลับมาของตัวลูกสูบในกระบอกสูบ มีน้าแบบอัดก๊าซด้านเดียว (Single-Acting) และอัดก๊าซได้สองด้าน (Double-Acting) นอกจากนี้ยังแบ่งเป็นแบบลูกสูบเดี่ยวหรือลูกสูบหลายลูก จัดเรียงลาดับเป็นแนวเดียวกัน หรือเป็นแบบรูปตัววีหรือดับเบิ้ลยู เป็นต้น

คอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ ก๊าซจะถูกดูดเข้ามาในระบบแล้วจึงถูกอัดผ่านใบพัดหรือสกรูก่อนที่จะถูกส่งออกไปใช้งาน คอมเพรสเซอร์แบบนี้ยังสามารถแบ่งออกได้เป็นแบบใบพัดเลขแปด (Straight Lobe), แบบสกรู (Screw) และแบบแผ่นเลื่อน (Sliding Vane)

คอมเพรสเซอร์แบบใช้แรงเหวี่ยงและไหลตามแกน ใช้วิธีการเพิ่มพลังงานจลน์กับก๊าซในรูปของความเร็ว แล้วเปลี่ยนพลังงานจลน์ไปเป็นพลังงานศักย์ที่ทางออกในรูปของความร้อน

การหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์ วิธีการหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์ แตกต่างกันไปแล้วแต่ชนิดหรือลักษณะการออกแบบของ คอมเพรสเซอร์ นั้น การหล่อลื่นใน คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ แบ่งออกเป็น 2 ส่วนคือ การหล่อลื่น ในกระบอกสูบและในอ่าง น้ามัน ซึ่งโดยทั่วไปคุณสมบัติของ น้ามัน ที่จะใช้ใกล้เคียงกัน เว้นเสียแต่ว่า น้ามันหล่อลื่น ที่ใช้ในกระบอกสูบจะต้องไม่ทาปฏิกิริยากับก๊าซที่จะอัด
คุณสมบัติที่สาคัญของ น้ามัน ที่ใช้กับ เครื่องคอมเพรสเชอร์แบบลูกสูบ นั้นจะต้องมีโอกาสเกิดเขม่าต่าเพราะการรวมตัวของเขม่าไปเกาะอยู่ตามระบบทางจ่ายอากาศหรือก๊าซที่ถูกอัด จะเป็นสาเหตุทาให้เกิดไฟลุกไหม้หรือ คอมเพรสเซอร์ ระเบิดได้ ดังนั้น น้ามันหล่อลื่น คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบมักทาด้วย น้ามันพื้นฐาน ที่ได้รับการคัดเลือกอย่างดีผสมด้วยสารเพิ่มคุณภาพ ป้องกันปฏิกิริยาอ็อคชิเดชั่น ป้องกันการสึกหรอและการกัดกร่อน เป็นต้น
การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ มีวิธีการหล่อลื่นได้ 2 แบบ คื่อ
1. การหล่อลื่นแบบน้ามันหยด( Drip Feed Lubricated) วิธีนี้ น้ามันหล่อลื่น จานวนที่เหมาะสมจะถูกฉีดหรือหยดลงไปหล่อลื่นตามชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ เช่น บริเวณแผ่นเลื่อน นอกจากนี้ยังทาหน้าที่เป็นชีลช่องว่างระหว่างแผ่นเลื่อน กับผนังภายในห้องอัด หลังจากหล่อลื่นแล้ว น้ามัน จะถูกขับออกไปพร้อมกับ ก๊าซหรืออากาศที่ถูกอัด
2.การหล่อลื่นแบบน้ามันท่วม (Flood Lubricated) น้ามันหล่อลื่น จานวนหนึ่งจะถูกฉีกเข้าไปในห้องอัดเพื่อทาหน้าที่ หล่อลื่น และเป็นซีลระหว่างชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังช่วยระบายความร้อนของก๊าซหรืออากาศ่ที่ถูกอัด น้ามัน ดังกล่าวจะถูกแยกออกจากก๊าซที่ปลายทางท่อ ทาให้เย็นลงผ่านไส้กรองแล้วถูกหมุนเวียนกลับไปใช้อีก น้ามัน สาหรับใช้ในการหล่อลื่นที่มีสภาวะการทางานที่รุนแรงแบบนี้จาเป็นต้องใส่สารเพิ่มคุณภาพป้องกันปฏิกิริยาอ๊อคซิเดชั่น ทั้งนี้เพราะ น้ามัน ต้องสัมผัสกับอากาศหรือก๊าซที่ร้อนจัดอย่ตลอดเวลาถ้าหาก น้ามัน มีความคงทนต่อปฏิกิริยาดังกล่าวไม่ดี น้ามัน จะเปลี่ยนสภาพเป็นกรดและเกิดตะกอนยางเหนียวทาให้เกิดการกัดกร่อน ส่วนตะกอนยางเหนียวจะไปอุดต้นตามทางเดินของ น้ามัน ทาให้แผ่นเลื่อนตายหรือติดขัด ความหนืดที่เพิ่มขึ้นจะทาให้การระบายความร้อนไม่ดี นอกจากนี้คุณสมบัติในการป้องกันการสึกหรอการกัดกร่อน ตลอดจน น้ามัน สามารถแยกตัวออกจากน้าได้ดีก็เป็นสิ่งจาเป็นอย่างยิ่ง โดยเฉพาะ คอมเพรสเชอร์ ที่มีการอัดหลายขั้นตอนและมีระบบระบายความร้อน ความชื้นในอากาศที่ถูกอัดอาจกลั่นตัวเป็นหยดน้าผสมลงใน น้ามันหล่อลื่น ได้ การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์แบบใช้แรงเหวี่ยงหรือไหลตามแกน การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์ทั้ง 2 แบบนี้ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วย แบริ่งกาบ ตัว น้าม้นหล่อลื่น ไม่ได้สัมผัสกับอากาศหรือก๊าซที่ถูกอัด และมักใช้วิธี การหล่อลื่น และฉีดหมุนเวียน ดังนั้นคุณสมบัติของ น้ามัน ที่ต้องการจึงไม่ค่อยรุนแรงมากนัก

ความหนืด (Viscosity) เป็น ค่าที่บอกถึงคุณสมบัติการต้านการไหลของน้ำมันหล่อลื่น ยิ่งมีค่ามากก็หมายถึงน้ำมันหล่อลื่นนั้นเหนียวข้นมากหรือหนืดมาก ยิ่งมีค่าน้อยก็หมายถึงความหนืดน้อย
ค่าความหนืดมีมาตรฐานกำหนดอยู่หลายมาตรฐานด้วย กันตามแต่หน่วยงานหรือองค์กรที่เกี่ยวข้องเป็นผู้กำหนด ซึ่งทำให้ค่าความหนืดแต่ละมาตรฐานมีค่าที่แตกต่างกันออกไป อาทิ มาตรฐาน ISO, SAE (พบในน้ำมันหล่อลื่นของยานยนต์), SUS (ส่วนใหญ่เป็นของอเมริกา),  AGMA (พบในน้ำมันเกียร์อุตสาหกรรม), Engler, Redwood เป็นต้น
สำหรับมาตรฐานที่นิมใช้กันหรือพบเห็นกันมาก ได้แก่

1. ISO (International Organization for Standardization) - เป็นมาตรฐานที่นิยมใช้กันมากเป็นสากล โดยใช้วิธีการวัดที่อุณหภูมิมาตรฐาน 40 ^oC มีหน่วยเป็น เซนติสโตรก (Centistroke, cSt) แล้วกำหนดเป็นลำดับตัวเลขเรียกว่า ISO VG (ISO Viscosity Grade) ซึ่งพอจะลำดับได้ ดังนี้ ISO VG 2, 3, 5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320, 460, 680, 1000, 1500
2. SAE (The American Society of Automotive Engineers) - เป็นมาตรฐานที่กำหนดขึ้นโดยสมาคมวิศวกรยานยนต์แห่งสหรัฐอเมริกา วัดที่อุณหภูมิ 100 ^oC โดยมีการกำหนดค่าความหนืดทั้งแบบเกรดเดียว (monograde) และเกรดรวม (multigrade) แยกเป็นน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์ยานยนต์ ยกตัวอย่างเช่น
   สำหรับน้ำมันเครื่องเกรดเดียว (monograde) : SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50, 60
   สำหรับน้ำมันเครื่องเกรดรวม (multigrade) : SAE 15w-40, 20W-50, 5W-40, 10W-30, 15W-50 เป็นต้น
   สำหรับน้ำมันเกียร์ยานยนต์ monograde : SAE 70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140, 250
   สำหรับน้ำมันเกียร์ยานยนต์ multigrade : SAE 80W-90 เป็นต้น
3. AGMA (The American Gear Manufacture’s Association) – กำหนดโดยสมาคมผู้ผลิตเกียร์ของสหรัฐอเมริกา มักใช้กับเกียร์อุตสาหกรรม โดยกำหนดเป็นลำดับ ดังนี้

เครื่องจักรกลทุกชนิดประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆที่เคลื่อนไหว การเสียดสีของผิวโลหะย่อมก่อให้เกิดความร้อนและการสึกหรอ ดังนั้น ผลิตภัณฑ์หล่อลื่นจึงมีบทบาทที่จะช่วยขจัดปัญหาเหล่านั้นได้ น้ำมันหล่อลื่นและจารบี น้ำและสิ่งสกปรก เช่น ฝุ่น ทราย ถ้าเข้าไปปะปนกับน้ำมันหล่อลื่นจะทำให้คุณภาพของน้ำมันเสื่อมและการสึกหรอจะเกิดขึ้น ดังนั้น ในการเก็บรักษา และการนำน้ำมันไปใช้ควรระมัดระวังมิให้สิ่งต่างๆ เหล่านั้นเข้าไปได้ ภาชนะต่างๆ ที่ใช้ในการถ่ายเทควรจะเก็บไว้ในที่มิดชิดเช่นเดียวกัน การล้างเครื่อง การล้างภายในเครื่องควรจะทำเมื่อใช้งานแล้วในระยะหนึ่ง เพื่อจะได้ถ่ายเอาสิ่งสกปรกต่างๆซึ่งตกค้างอยู่ภายในโดยใช้เชลล์ฟลัชชิ่งออยล์ การทำความสะอาดส่วนอื่นๆ ที่จำเป็น ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ไส้กรองอากาศและไส้กรองน้ำมันเครื่อง ควรจะได้รับการตรวจตราและล้างทำความสะอาด หรือเปลี่ยนตามความเหมาะสม เครื่องยนต์ เมื่อเริ่มติดเครื่อง ควรให้เครื่องยนต์เดินเบาประมาณ 2-3 นาที เพื่อ Warm-up การหล่อลื่นจะได้ผลดีทั่วทุกส่วนของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ที่มีระบบเทอร์โบชาร์จ เนื่องจากเป็นระบบที่มีความเร็วสูงมาก ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ควรเติมเชื้อเพลิงให้เต็มถังเมื่อเสร็จงาน เพื่อป้องกัน Condensation นอกจากนี้ควรไขก๊อกถ่ายน้ำมันก้นถังเพื่อให้สิ่งสกปรก เช่น ฝุ่น สนิม ฯลฯ ออกจากถังเสีย น้ำมันหล่อลื่นเกียร์ ทอร์คคอนเวิร์ทเตอร์และเฟืองท้าย เลือกใช้แต่ชนิดและเกรดที่เหมาะสม ถูกต้องตามผู้ผลิตเครื่องมือแนะนา บันทึกกาหนดเวลาการใช้งาน เพื่อเตือนความจาในเรื่องการถ่ายเปลี่ยนหรือ Top-up ในระบบดังกล่าวจะมีช่อง Ventilation จึงต้องควรระวังเมื่อเครื่องจักรกลทำงานอยู่ในที่ลุ่ม โอกาสที่น้ำจะเข้าไปในระบบเกียร์ทำให้น้ำมันเสื่อมได้ ระบบไฮดรอลิค ชนิด เกรด น้ำมันเป็นหัวใจของระบบไฮดรอลิค ส่วนประกอบ เช่น ยางกันฝุ่น ฝาถัง ควรระวังเรื่องฝุ่นและน้ำ คอยหมั่นตรวจสภาพของน้ำมันว่า ขุ่น สีผิดจากเดิม มีกลิ่น “บูด” หรือ”ไหม้” ควรเปลี่ยนเมื่อจำเป็น จารบีสาหรับลูกปืน ในการเติมจารบีในลูกปืน ถ้าไม่แน่ใจว่าของเก่าเป็นจารบีชนิดใด ควรล้างออก เป่าให้แห้งเติมใหม่ อย่าให้เต็มเกิน (3/4)

น้ำมันเกียร์มีการแบ่งเกรดตามการใช้งานอย่างไร ประเภทของน้ำมันเกียร์และเฟืองท้ายตามมาตรฐานของ API แบ่งได้ดังนี้

- GL – 1 เป็นการใช้งานของเกียร์ประเภทเฟืองเดือยหมู เฟืองหนอน ในสภาพงานเบา โดยไม่จำเป็นต้องเติมสารเพิ่มคุณภาพ

- GL – 2 ใช้สำหรับงานของเกียร์ประเภทเฟืองหนอน เพลาล้อ ซึ่งเป็นงานหนักกว่าประเภท GL – 1 น้ำมันที่ใช้ควรมีสารเพิ่มคุณภาพเพื่อป้องกันการสึกหรอ

- GL – 3 ใช้สำหรับงานของเกียร์ประเภทเฟืองเดือยหมูและกระปุกเกียร์ที่มีสภาพความเร็ว และการรับแรงขนาดปานกลาง ใช้น้ำมันที่มีสารเพิ่มคุณภาพแรงกดขนาดสูงปานกลาง

- GL – 4 ใช้สำหรับสภาพงานของเกียร์ประเภทเฟือง ไฮปอยด์ (hypoid) ที่ทำงานหนักปานกลางมีคุณลักษณะของการทำงานขั้น MIL – L-2105

- GL – 5 ใช้สำหรับสภาพงานของเกียร์ประเภทเฟืองไฮปอยด์ ที่ทำงานหนักมากและมีคุณลักษณะของงานขั้น MIL – L-2105B, C หรือใกล้เคียงกับ MOT CS 3000B (มาตรฐานของอังกฤษ)

- GL – 6 ใช้สำหรับงานของเกียร์ประเภทเฟืองไฮปอยด์ที่มีแนวเยื้องศูนย์กลางมากกว่า 2.0 นิ้ว และประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ของเส้นผ่าศูนย์กลางของเฟืองตัวใหญ่และมีความเร็วสูง เช่น Ford M2C105A

ส่วนประเภทน้ามันเกียร์ตามมาตรฐานทางการของสหรัฐอเมริกาขณะนี้มีอยู่อย่างเดียวคือ MIL – L-2105C ซึ่งมีคุณภาพสูงกว่า MIL – L-2105 ในด้านที่ว่าสามารถรับแรงกดได้สูงกว่า มีอายุการใช้งานนานกว่า น้ำมันเกียร์ MIL – L-2105C เป็นน้ำมันหล่อลื่นอเนกประสงค์ใช้กับเฟืองยานยนต์ทั่วไปที่ต้องรับแรงกดสูง มีแรงกระแทกและอัตราความเร็วสูง MIL – L-2105 ถึงแม้จะยกเลิกเป็นทางการแล้ว แต่ในวงการอุตสาหกรรมก็ยังอ้างถึงอยู่

ความหมายของเกรดน้ำมันเครื่องที่อยู่ข้างกระป๋องนั้นมีความสำคัญต่อการใช้งานของเครื่องยนต์เราสามารถแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องออกได้สองประเภทด้วยกันดังนี้
-แบ่งตามความหนืด
-แบ่งตามสภาพการใช้งาน

การแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องตามความหนืด แบบนี้จะเป็นที่คุ้นเคยและใช้กันมานานแล้ว และเป็นมาตรฐานที่ใช้อ้างอิงของอีกหลายสถาบันที่ตั้งขึ้นมาทีหลังอีกด้วย พูดถึง มาตรฐาน “SAE” คงจะรู้จักกันมาตรฐานนี้ก่อตั่งโดย “สมาคมวิศวกรยานยนต์” ของอเมริกา (Society of Automotive Engineers) การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่อง แบบนี้จะแบ่งเป็นเบอร์ เช่น 30,40,50 ซึ่งตัวเลขแต่ละชุดนั้นจะหมายถึงค่าความข้นใสหรือค่าความหนืดของน้ำมันหล่อลื่น โดยน้ำมันที่มีเบอร์ต่ำจะใสกว่าเบอร์สูง ตัวเลขที่แสดงอยู่นั้นจะมาจากการทดสอบที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส หมายความว่าที่อุณหภูมิทำการทดสอบ น้ำมันเบอร์ 50 จะมีความหนืดมากกว่าน้ำมันเบอร์ 30 เป็นต้น
น้ำมันที่มีตัว “W” ต่อท้ายนั้นย่อมาจากคาว่า Winter เป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะสำหรับใช้ในอุณหภูมิต่ำ ยิ่งตัวเลขน้อยยิ่งมีความข้นใสน้อย จะวัดกันที่อุณหภูมิต่ำ -18 องศาเซลเซียสน้ำมันเบอร์ 5W จะมีความข้นใสน้อยกว่าเบอร์ 15W นั่นหมายความว่าตัวเลขสำหรับเกรดที่มี “W” ต่อท้ายเลขยิ่งน้อย ยิ่งคงความข้นใสในอุณหภูมิที่ติดลบมาก ๆ ได้เหมาะสำหรับใช้งานในประเทศที่มีภูมิอากาศหนาวเย็นมาก อย่างเกรด 0W นั้นสามารถคงความข้นใสได้ถึงประมาณ -30 องศาเซลเซียส เกรด 20 W สามารถคงความข้นใสได้ถึงอุณหภูมิประมาณ -10 องศาเซลเซียส น้ำมันเครื่องทั้งสองเกรดนี้เรียกว่า “น้ำมันเครื่องชนิดเกรดเดียว” (Single Viscosity หรือ Single Grade)
ส่วนน้ำมันเครื่องชนิดเกรดรวม (Multi Viscosity หรือ Multi Grade) นั้นทาง SAE ไม่ได้เป็นผู้กำหนดมาตรฐานของน้ำมันเกรดรวม แต่เกิดจากการที่ผู้ผลิต สามารถปรับปรุงโดยใช้สารเคมีเข้ามาผสมจนสามารถทำให้น้ำมันเครื่องนั้น ๆ มีมาตรฐานเทียบเท่ากับมาตรฐานของ SAE ทั้งสองแบบได้เพื่อให้เกิดความหลากหลายในการใช้งานตามสภาพภูมิประเทศที่มีอุณหภูมิต่างกันมาก การผสมสารปรับปรุงคุณภาพนั้นแตกต่างกันมากน้อยตามความต้องการในการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็นเกรด 5W-40 หรือ 15W-50 แต่การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่องตามความหนืดที่เราเรียกกันเป็นเบอร์นี้สามารถบอกได้แค่ช่วงความหนืดเท่านั้นแต่ไม่ได้บ่งบอกถึงระดับในการใช้งานของเครื่องยนต์แต่ละประเภท ต่อมาในประมาณปี 1970 SAE,API และ ASTM (American Society for Testing and Masterials) ได้ร่วมมือกันกำหนดการแยก น้ำมันเครื่องตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อให้สอดคล้องกับเทคโนโลยี่เครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้น เราจึงเห็นได้เห็นจากข้างกระป๋องบรรจุ ตัวอย่างเช่น การบอกมาตรฐานในการใช้งานไว้ API SJ/CF และมีค่าความหนืดของ SAE 20W-50 ควบคู่กันไปด้วยแสดงว่าน้ำมันเครื่องชนิดนี้สามารถใช้กับเครื่องยนต์เบ็นซินได้เทียบเท่า
เกรด SJ ถ้าใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจะเทียบเท่าเกรด CF ที่ค่าความหนืด SAE 20W-50
การกำาหนดมาตราฐานของน้ำมันเครื่องตามสภาพการใช้งานนั้น สามารถแบ่งมาตรฐานของน้ำมันเครื่องโดยอ้างอิงสถาบันใหญ่ได้หลายสถาบันเช่น
-สถาบัน “API” หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งสหรัฐอเมริกา
-สถาบัน “ACEA” (เดิมเรียก CCMC) เกิดจากการรวมตัวของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรป
-สถาบัน “JASO” เกิดจากการรวมตัวของสถาบันกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น จะเห็นได้ว่าแต่เดิมสถาบัน API ซึ่งเคยมีบทบาทมากในอดีต และเป็นสถาบันที่กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกยอมรับ ปัจจุบันในกลุ่มประเทศยุโรปและญี่ปุ่นก็ได้มีการออกมาตรฐานขึ้นมาเป็นของตนเองเช่นกัน คาว่า “API” ย่อมาจาก “American Petroleum Institute” หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งอเมริกาซึ่งจะแบ่งเกรดน้ำมันหล่อลื่นตามสภาพการใช้งานเป็นสองประเภทใหญ่ ๆ ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ก็คือ
-”API”ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชื้อเพลิงใช้สัญลักษณ์ “S” (Service Stations Classifications) นำหน้า เช่น SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, และ SJ
-”API”ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ใช้สัญลักษณ์ “C” (Commercial Classifi-cations) นำหน้าเช่น CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-2, CF-4, และ CG-4

เรามาดูน้ำมันเครื่งที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชื้อเพลิงกันก่อนจะใช้สัญลักษณ์ “S” และตามด้วยสัญลักษณ์แทนน้ำมันเกรดต่าง ๆ ที่แบ่งได้ตามเกรดดังต่อไปนี้
-SA สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินใช้งานเบาไม่มีสารเพิ่มคุณภาพ
-SB สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินใช้งานเบามีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย และสารป้องกันการกัดกร่อนไม่แนะนาให้ใช้ในเครื่องยนต์รุ่นใหม่
-SC สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1964-1967 โดยมีคุณภาพสูงกว่ามาตรฐาน SB เล็กน้อย เช่น มีสารควบคุมการเกิดคราบเขม่า
-SD สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1968-1971 โดยมีสารคุณภาพสูงกว่า SC และมีสารเพิ่มคุณภาพมากกว่า SC
-SE สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1971-1979 มีสารเพิ่มคุณภาพเพื่อเพิ่มสมรรถนะให้สูงกว่า SD และ SC และยังสามารถใช้แทน SD และ SC ได้ดีกว่าอีกด้วย
-SF สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1980-1988 มีคุณสมบัติป้องกันการเสื่อมสภาพสามารถจะทนความร้อนสูงกว่า SE และยังมีสารชาระล้างคราบเขม่าได้ดีขึ้น
-SG เริ่มประกาศใช้เมื่อเดือนมีนาคม คศ.1988 มีคุณสมบัติเพิ่มขึ้นกว่ามาตรฐาน SF โดยเฉพาะมีสารป้องกันการสึกหรอ สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันสนิม สารป้องกันการเสื่อมสภาพเนื่องจากความร้อน และสารชะล้าง-ละลาย และย่อยเขม่าที่ดีขึ้น
-SH เริ่มประกาศใช้เมื่อปี คศ.1994 เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้มีการพัฒนาเครื่องยนต์อย่างรวดเร็วมีระบบใหม่ ๆ ในเครื่องยนต์ที่ถูกคิดค้นนาเข้ามาใช้ เช่น ระบบ Twin Cam, Fuel Injector, Multi-Valve, Variable Valve Timing และยังมีการติดตั้งระบบแปรสภาพไอเสีย (Catalytic Convertor) เพิ่มขึ้น
-SJ เป็นมาตรฐานสูงสุดในปัจจุบัน เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ.1997 มีคุณสมบัติทั่วไปคลายกับมาตรฐาน SH แต่จะช่วยประหยัดน้ามันเชื้อเพลิงได้ดีกว่ามีค่าการระเหย ตัว (Lower Volatility) ต่ำกว่าทำให้ลดอัตราการกินน้ามันเครื่องลงและมีค่าฟอสฟอรัส (Phosphorous) ที่ต่ากว่าจะช่วยให้เครื่องกรองไอเสียใช้งานได้นานขึ้น สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจะใช้สัญลักษณ์ “C” (Commercial Classifications) และตามด้วยสัญลักษณ์ที่แทนด้วยน้ำมันเกรดต่าง ๆ โดยจะแบ่งตามลักษณะเครื่องยนต์ที่ใช้งานแตกต่างกัน
-CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานเบา เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตขึ้นระหว่าง คศ. 1910-1950 มีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย เช่น สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันคราบเขม่าไปเกาะติดบริเวณลูกสูบผนังลูกสูบและแหวนน้ำมัน
-CB สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลธรรมดา งานเบาปานกลาง มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1949 มีคุณภาพสูงกว่า CA โดยสารคุณภาพดีกว่า CA
-CC สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบ มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1961 ซึ่งมีคุณภาพสูงกว่า CB โดยเพิ่มคุณสมบัติในการป้องกันคราบเขม่า มีสารป้องกันสนิมและกัดกร่อน ไม่ว่าเครื่องยนต์จะร้อนหรือเย็นจัดก็ตาม
-CD สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ.1955 มีคุณภาพสูงกว่า CC
-CD-II สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1988 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร
-CE สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ.1983 มีคุณภาพสูงกว่า CD ป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้อย่างดีเยี่ยม
-CF เป็นมาตรฐานสูงสุดในเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน สาหรับเกรดธรรมดา (Mono Grade) เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1994 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทุกชนิด ไม่ว่าจะใช้ งานหนักหรือเบา สามารถใช้แทนในมาตรฐานที่รอง ๆ ลงมา เช่น CE, CD, CC ได้ดีกว่าอีกด้วย
-CF-2 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุนใหม่ 2 จังหวะเริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1994 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร
-CF-4 สาหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4จังหวะที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนักและรอบจัด เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1990 เป็นน้ามันเครื่องเกรดรวม สามารถป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้ดีเยี่ยม
-CG-4 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4จังหวะซึ่งเป็นมาตรฐานสูงสุดในในปัจจุบัน เริ่มประกาศใชปี 1996 เป็นน้ำมัน เครื่องเกรดรวม
-มาตรฐานน้ำมันเครื่อง ACEA ย่อมาจาก The Association des Constructeurs Europeens d’Automobile หรือเป็นทางการว่า European Automobile Manufarturer’ Association สมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรบซึ่งได้แก่ ALFA ROMEO, BRITISH LEYLAND, BMW, DAF, DAIMLER-BENZ, FIAT, MAN, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, VOLKSWAGEN, ROLLS-ROYCE, และ VOLVO ได้มีการกำาหนดมาตรฐานโดยเริ่มใช้อย่างเป็นทางการเมื่อ 1 มกราคม 1996 โดยยกเลิกมาตรฐาน CCMC ไปเนื่องจาก ACEA มีสถาบันเข้าร่วมโครงการมากกว่าและมีข้อกาหนดที่เด่นชัด

-มาตรฐานสาหรับเครื่องยนต์เบนซิน (Gasoline (Petron) Engines)
A 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินทั่วไป
A 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
A 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินในปัจจุบัน

-มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก (Light Duty Diesel Engines)
B 1-96 มาตรฐานที่ใช้สาหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กทั่วไป
B 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
B 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กในปัจจุบัน

-มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ (Heavy Duty Diesel Engines)
E 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ทั่วไป
E 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
E 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน

มาตรฐานน้ำมันเครื่อง JASO ย่อมาจาก Japanese Automobile Standard Organization หรือกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเเป็นกลุ่มที่มีบทบาทมากขึ้นในปัจจุบัน ต่อมาเรียกรวมเป็นมาตรฐาน ISO โดยเเบ่งเป็น 2 ประเภท คือ

-เครื่องยนต์เบนซิน
JSE (ISO-L-EJGE) เทียบพอๆ กับมาตรฐาน API SE หรือ CCMC G1 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้น
JSG (ISO-L-EJDD) เทียบกับมาตรรฐานสูงกว่า API SG หรือ CCMC G4 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้นไปอีก

-เครื่องยนต์ดีเซล
JASO CC (ISO -L-EJDC) โดยกาหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 50 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CC เป็นอย่างต่า
JASO CD (ISO -L-EJDD) โดยกาหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 100 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CD เป็นอย่างต่า

มาตรฐานน้ำมันเครื่องแห่งกองทัพสหรัฐ
มาตรฐาน MIL-L-2104 เป็นมาตรฐานของน้ำมันหล่อลื่นที่กำหนดขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน มีรายละเอียดดังนี้
MIL-L-2104 A ถูกกำหนดขึ้นเมื่อปี 1954 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำมะถันต่ำาและเครื่องยนต์เบ็นซินทั่ว ๆ ไปเปรียบได้กับมาตรฐาน API CA/SB ปัจจุบันยกเลิกไปแล้ว
MIL-L-2104 B กาหนดใช้เมื่อปี 1964 สาหรับน้ำมันหล่อลื่นทีมีสารเพิ่มคุณภาพด้านการป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดชั่นและป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CC/SC
MIL-L-2104 C กาหนดใช้เมื่อปี 1970 สาหรับน้ำมันหล่ดลื่นที่ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีรอบสูงมาก ๆ และการใช้งานหนัก มีสารป้องกันคราบเขม่า ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC
MIL-L-2104 D กาหนดใช้เมื่อปี 1983 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน 4 จังหวะ ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC
MIL-L-2104 E กาหนดใช้เมื่อปี 1988 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน 4 จังหวะ รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CF/SGมาตรฐาน
MIL-L-46152 เริ่มกาหนดใช้เมื่อปี 1970 เป็นมาตรฐานน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน
MIL-L-46152 A เริ่มใช้เมื่อปี 1980 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซินทั่วไป เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CC
MIL-L-46152 B กำหนดใช้เมื่อปี1981เป็นการรวมมาตรฐาน MIL-L-2104 Bเทียบได้กับมาตรฐาน API SF/CC
MIL-L-46152 C กำหนดใช้เมื่อปี 1987 โดยปรับปรุงจากมาตรฐาน
MIL-L-46152 B เพราะมีการเปลียนแปลงวิธีการวัดจุดไหลเทใหม่
MIL-L-46152 D เป็นมาตรฐานที่ปรับปรุงมาจาก
MIL-L-46152 C เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการทดสอบเครื่องยนต์ และมีคุณสมบัติป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดนชั่นดีขึ้นกว่าเดิม เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CD
MIL-L-46152 E มาตรฐานล่าสุด เทียบได้กับมาตรฐาน API SG/CE สำหรับมาตรฐานน้ำมันเครื่องที่รู้จัก ก็คือมาตรฐาน “API” และ “SAE” ซึ่งน้ำมันเครื่องจากผู้ผลิตส่วนใหญ่มักจะแจ้งมาคู่กันบางยี่ห้อจะบอกค่าดัชนีความหนืดของ “SAE” อย่างเช่น 5W-30, 15W-40 เป็นต้นและจะมีค่ามาตรฐานที่บอกสมรรถนะของน้ำมันเครื่องกระป๋องนั้นเป็นมาตรฐาน “API” เช่น SE, SF, SG, CC, CD, CE เป็นต้น

ดังนั้นการเลือกใช้น้ำมันเครื่องก็ไม่ควรฟุ่มเฟือยโดยใช่เหตุ เลือกใช้ให้เหมาะกับรถก็พอแต่ควรจะเลือกใช้ค่าความหนืดให้เหมาะสมกับสภาพอากาศและอาศัยการเปลี่ยนถ่ายที่เหมาะสมแก่เวลา ส่วนการเลือกใช้น้ำมันสังเคราะห์นั้นมันก็ดีที่ช่วยยืดอายุเครื่องยนต์ได้อีกทางแต่มันไม่ค่อยเหมาะสมกับรถที่ใช้งานธรรมดาจะเหมาะกับพวกชอบใช้รอบเครื่องยนต์สูง ๆ ขับซิ่ง ๆยิ่งในเศรษฐกิจแบบนี้ต้องไม่จ่ายแพงกว่า และการเปลี่ยนถ่ายน้ามันเครื่องทุกครั้งก็ควรที่จะเปลี่ยนไส้กรองน้ามันเครื่องควรคู่กันไปด้วย

ดังได้กล่าวแล้วว่าอายุการใช้งานของน้ำมันสำหรับถ่ายเทความร้อนจะขึ้นกับลักษณะการออกแบบระบบอุปกรณ์และการเอาใจใส่บำรุงรักษาในขณะใช้งานเป็นอันมาก ดังนั้นผู้ใช้จึงควรคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ ดังต่อไปนี้-
1. ขนาดของปั๊มจะต้องใหญ่พอที่จะสามารถถ่ายเทน้ำมันผ่านท่อในอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมันในอัตราความเร็วผ่านผิวท่อระหว่าง 2 ถึง 3.5 เมตรต่อวินาทีในลักษณะเชี่ยวพล่าน (Turbulent)
2. เนื้อที่ของผิวท่อควรจะมากพอที่จะทำให้ปริมาณความร้อนที่ส่งผ่านผิวท่อต่อหนึ่งหน่วยพื้นที่ผิวไม่สูงเกินไป และสามารถรักษาอุณหภูมิของผิวท่อด้านสัมผัสน้ำมันไม่ให้เกิน 320๐C
3. ผนังฉนวนความร้อนของเตาอุปกรณ์ควรใช้อิฐทนไฟจำนวนน้อยที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงการคายความร้อนกลับจากอิฐทนไฟสู่น้ำมันในท่อในขณะดับไฟและหยุดปั๊มหรือปั๊มเสีย ซึ่งจะทำให้น้ำมันในส่วนที่ค้างอยู่ในท่อในเตาร้อนจัดจนแตกตัวเป็นเขม่าจับผิวท่อได้ หากใช้วัสดุฉนวนความร้อนประเภทไม่อมความร้อนจะดีที่สุด หากใช้เชื้อเพลิงเผาให้ความร้อนต้องระวังอย่าให้เปลวไฟชนผนังท่อน้ำมันเพื่อป้องกันผิวท่อมิให้ร้อนจัดจนเกิดอุณหภูมิที่น้ำมันจะคงตัวอยู่ได้
4. อ่างพักน้ำมันสำหรับรับการขยายตัวของน้ำมันเมื่อน้ำมันร้อนขึ้นต้องใหญ่พอที่จะรับอัตราการขยายตัวของน้ามัน 20 % เมื่อเทียบกับปริมาตร ณ อุณหภูมิบรรยากาศปกติ อ่างพักนี้ควรตั้งอยู่ระดับสูงกว่าอุปกรณ์อื่นๆ ทั้งหมดในระบบถ่ายเทความร้อน และควรต่อเข้ากับระบบ ณ จุดทางดูดเข้าของปั๊มน้ำมันเพื่อเสริมแรงอัดน้ำมันเข้าสู่ปั๊ม ป้องกันการเกิดโพรงไอในเรือนปั๊ม (Cavitation) อันอาจทำให้ปั๊มเสียหายเร็วได้
5. ควรออกแบบระบบท่อในลักษณะที่ป้องกันมิให้น้ำมันร้อนไหลผ่านอ่างพัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากช่องว่างเหนือระดับน้ำมันในอ่างพักเป็นอากาศ เพื่อป้องกันมิให้น้ำมันร้อนๆ สัมผัสกับอ๊อคซิเจนในอากาศตลอดเวลา ซึ่งจะทำให้น้ำมันเสื่อมสภาพเร็วขึ้น ในบางระบบที่พิถีพิถันช่องว่างเหนืออ่างพักจะบรรจุด้วยก๊าซเฉื่อย เช่น ไนโตรเจน เพื่อยืดอายุของน้ำมันถ่ายเทความร้อน ท่อที่ต่อเชื่อมระหว่างอ่างพักน้ำมันกับระบบควรมีขนาดเล็กและเปลือย เพื่อให้น้ำมันร้อนที่ขยายตัวผ่านท่อนี้เข้าสู่อ่างพักสามารถคายความร้อนสู่บรรยากาศ เป็นการลดอุณหภูมิของน้ำมันในอ่างพัก ซึ่งจะทำให้อายุการใช้งานของน้ำมันยาวนานขึ้น
6. ตามจุดหักโค้งและจุดสูงบางจุดในระบบท่อส่งน้ำมันหมุนเวียน ควรติดตั้งวาวล์และท่อสำหรับระบายไอหรืออากาศเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาเรื่อง Vapour Lock หรือ Air Lock ในขณะเริ่มเดินระบบ
7. ในระบบควรติดตั้งอุปกรณ์ที่จะทำการตัดเชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าที่ป้อนสู่เตาทันทีหากปั๊มน้ำมันเกิดหยุดเดินอันจะเนื่องจากสาเหตุใดก็ตาม และเมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเกินระดับที่ตั้งไว้
8. ระบบต้องออกแบบในลักษณะที่ว่าเมื่อขบวนการผลิตไม่ต้องการความร้อนหรือหยุดเดินถึแม้เชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าที่ป้อนสู่เตาของอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมันถูกตัดไปแล้วก็ตาม น้ำมันก็ยังถูกปั๊มหมุนเวียนผ่านท่อในเตาจนกระทั่งอุณหภูมิในระบบเตาเย็นลงจนเท่าอุณหภูมิของน้ำมันก่อนเข้าเตา ลักษณะนี้สามารถทำได้โดยไม่รบกวนขบวนการผลิต โดยติดตั้งท่อลัดวงจรมิให้น้ำมันไหลผ่านเข้าขดท่อไส้ไก่หรือแผงถ่ายเทความร้อนในขบวนการผลิต ในลักษณะนี้เป็นการป้องกันมิให้น้ำมันค้างนิ่งอยู่ในท่อในเตาซึ่งร้อนจัด ซึ่งจะทำให้น้ำมันแตกตัวเสื่อมสภาพได้ง่าย
9. ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องวัดอุณหภูมิเครื่องวัดอัตราการไหล อย่างน้อย 1 ชุด ตรงอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมัน เพื่อจะได้ทราบถึงสภาวะการทำงานของระบบ สำหรับระบบที่ติดตั้งใหม่ ก่อนลองเดินเครื่องหากจะทดสอบการรั่วซึมของระบบท่อ ควรใช้น้ำมันสำหรับถ่ายเทความร้อนเป็นของเหลวสำหรับอัดแรงดันควรหลีกเลี่ยงการใช้น้ำในการอัดทดสอบระบบท่อเพราะจะเป็นการยุ่งยากและเสียเวลามากที่จะกำจัดน้ำออกจากระบบจนหมด หากมีความชื้นอยู่ในระบบเมื่อเริ่มเดินเครื่องควรป้อนความร้อนอุ่นน้ำมันให้ร้อนขึ้นอย่างช้าๆ จนถึงราว 110๐C และทำการระบายไอน้ำและอากาศตามจุดต่างๆ เป็นระยะๆในขณะอุ่นน้ำมัน เมื่อหมดไอน้าแล้วจึงเริ่มเพิ่มความร้อนให้น้ำมันอย่างช้าๆ จนถึงอุณหภูมิใช้งานที่ต้องการโดยต้องเปิดท่อระบายไอเป็นครั้งคราวเพื่อไล่ไอน้ำและอากาสที่เหลือค้างจนหมดจึงเดินเครื่องตามปกติได้ การมีน้ำในระบบจะทำให้เกิดสนิมในท่อ และจะช่วยเร่งปฏิกิริยาเสื่อมสภาพของน้ำมันให้เร็วขึ้นได้ ดังนั้นจึงควรพิถีพิถันในช่วงเริ่มเดินเครื่อง หากระบบไม่ได้เดินตลอด 24 ชม. มีการหยุดเดินกลางคืนก่อนเริ่มเดินเครื่อง ตอนเช้าควรไขก๊อกตรงจุดต่าของระบบและตรงจุดต่ำในอ่างพักน้ำมันเพื่อไล่น้ำที่อาจเข้าสู่อ่างพักเนื่องจากการควบแน่นของไอน้ำในอากาศเหนือระดับน้ำมันอ่างพัก หากระดับน้ำมันในอ่างพักพร่องเร็วผิดปกติ ให้ตรวจสอบการรั่วซึมตามจุดต่อต่างๆ ในระบบเพื่อป้องกันการสูญเสียและความเสี่ยงด้านอัคคีภัยด้วย

น้ำมัน หล่อลื่นที่ใช้กันในปัจจุบันนี้ส่วนมากเป็นพวกน้ำมันแร่ (Mineral Oil) ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากการกลั่นน้ำมันดิบ พวกที่เป็นน้ำมันสังเคราะห์ (Synthetic Oil) ก็มีใช้อยู่บ้าง แต่เป็นจำนวนน้อยและใช้ในงานพิเศษๆ เท่านั้น ในที่นี้จะขอกล่าวเฉพาะการเสื่อมคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นชนิดน้ำมันแร่เท่า นั้น

          น้ำมันหล่อลื่นแต่ละชนิดได้ถูกผลิตขึ้นมาเพื่อให้มีคุณสมบัติและคุณภาพเหมาะ สมสำหรับงานหล่อลื่นแต่ละประเภท โดยการนาเอาน้ำมันพื้นฐานที่มีความหนืดพอเหมาะมาปรับปรุงคุณภาพด้วยการเติม สารเคมีเพิ่มคุณภาพ เพื่อให้คุณสมบัติพิเศษตามความต้องการ เช่น คุณสมบัติในการชะล้างป้องกันฟอง หรือรับแรงกด เป็นต้น เมื่อถูกใช้งานคุณสมบัติและคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นต้องสูญเสียหรือเสื่อม ถอยลงไปเรื่อยๆ จนในที่สุดไม่อยู่ในสภาพที่เหมาะสมกับการใช้งานอีกต่อไป ลักษณะการเสื่อมสภาพของน้ำมันหล่อลื่นสามารถจำแนกออกได้เป็น 3 ลักษณะใหญ่ๆ คือ

          1. การเสื่อมสภาพของตัวเนื้อน้ำมันที่เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาอ็อกซิเดชั่น

          2. สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันถูกใช้หมดไป หรือเสื่อมสภาพไป

          3. มีสิ่งสกปรกหรือสารอื่นจากภายนอกเข้าไปปะปน

          การเสื่อมสภาพของตัวเนื้อน้ำมันที่เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาอ็อกซิเดชั่น

          ปฏิกิริยาจะเกิดขึ้นได้เร็วขึ้นถ้าอุณหภูมิใช้งานสูงขึ้น ผลก็คือน้ำมันจะเปลี่ยนสภาพและเกิดความเป็นกรดขึ้น ความหนืดของน้ำมันก็มักจะสูงขึ้นด้วย ถ้าปล่อยให้ความเป็นกรดสูงมากๆ จะทำให้เนื้อน้ำมันเสื่อมสภาพเร็วมากขึ้น ผลก็คือเกิดมีพวกยางเหนียวและวานิชเกาะอยู่ตามร่องรูทางผ่านของน้ำมันหล่อ ลื่น และในที่สุดอาจจะเกิดการกัดกร่อนเนื้อโลหะในเครื่องจักรกลได้ ในน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ น้ำมันไฮดรอลิค น้ำมันเทอร์ไบน์ และน้ำมันเครื่องอัดอากาศกำลังสูง ได้มีการใส่ตัวเพิ่มคุณภาพเพื่อป้องกันปฏิกิริยานี้อยู่แล้ว หากตัวเดิมนี้ถูกใช้หมดไปหรือเสื่อมสภาพไป น้ำมันอาจเกิดปฏิกิริยากับอากาศได้ที่อุณหภูมิสูงๆ

สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันถูกใช้หมดไป หรือเสื่อมสภาพไป