เมื่อก๊าซถูกอัด อุณหภูมิจะสูงขึ้นเป็นสัดส่วนกับแรงอัด ดังนั้นการอัดก๊าซความดันสูงอุณหภูมิของก๊าซจะสูงมาก เครื่องคอมเพรสเซอร์อัดก๊าซบางชนิดจึงถูกออกแบบให้สามารถอัดก๊าซได้หลายขั้นตอน และในแต่ละขั้นตอนก๊าซที่ถูกอัดจะถูกช่วยระบายความร้อนออกไป คอมเพรสเซอร์สามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทใหญ่ๆ คือ

1.แบบลูกสูบ (Reciprocating)

2.แบบโรตารี่ (Rotary Positive Displacement)

3.แบบใช้แรงเหวี่ยงและไหลตามแกน (Centrifugal & Axial Flow)

คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ ใช้วิธีการอัดก๊าซโดยการเคลื่อนที่กลับไปกลับมาของตัวลูกสูบในกระบอกสูบ มีน้าแบบอัดก๊าซด้านเดียว (Single-Acting) และอัดก๊าซได้สองด้าน (Double-Acting) นอกจากนี้ยังแบ่งเป็นแบบลูกสูบเดี่ยวหรือลูกสูบหลายลูก จัดเรียงลาดับเป็นแนวเดียวกัน หรือเป็นแบบรูปตัววีหรือดับเบิ้ลยู เป็นต้น

คอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ ก๊าซจะถูกดูดเข้ามาในระบบแล้วจึงถูกอัดผ่านใบพัดหรือสกรูก่อนที่จะถูกส่งออกไปใช้งาน คอมเพรสเซอร์แบบนี้ยังสามารถแบ่งออกได้เป็นแบบใบพัดเลขแปด (Straight Lobe), แบบสกรู (Screw) และแบบแผ่นเลื่อน (Sliding Vane)

คอมเพรสเซอร์แบบใช้แรงเหวี่ยงและไหลตามแกน ใช้วิธีการเพิ่มพลังงานจลน์กับก๊าซในรูปของความเร็ว แล้วเปลี่ยนพลังงานจลน์ไปเป็นพลังงานศักย์ที่ทางออกในรูปของความร้อน

การหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์ วิธีการหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์ แตกต่างกันไปแล้วแต่ชนิดหรือลักษณะการออกแบบของ คอมเพรสเซอร์ นั้น การหล่อลื่นใน คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ แบ่งออกเป็น 2 ส่วนคือ การหล่อลื่น ในกระบอกสูบและในอ่าง น้ามัน ซึ่งโดยทั่วไปคุณสมบัติของ น้ามัน ที่จะใช้ใกล้เคียงกัน เว้นเสียแต่ว่า น้ามันหล่อลื่น ที่ใช้ในกระบอกสูบจะต้องไม่ทาปฏิกิริยากับก๊าซที่จะอัด
คุณสมบัติที่สาคัญของ น้ามัน ที่ใช้กับ เครื่องคอมเพรสเชอร์แบบลูกสูบ นั้นจะต้องมีโอกาสเกิดเขม่าต่าเพราะการรวมตัวของเขม่าไปเกาะอยู่ตามระบบทางจ่ายอากาศหรือก๊าซที่ถูกอัด จะเป็นสาเหตุทาให้เกิดไฟลุกไหม้หรือ คอมเพรสเซอร์ ระเบิดได้ ดังนั้น น้ามันหล่อลื่น คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบมักทาด้วย น้ามันพื้นฐาน ที่ได้รับการคัดเลือกอย่างดีผสมด้วยสารเพิ่มคุณภาพ ป้องกันปฏิกิริยาอ็อคชิเดชั่น ป้องกันการสึกหรอและการกัดกร่อน เป็นต้น
การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ มีวิธีการหล่อลื่นได้ 2 แบบ คื่อ
1. การหล่อลื่นแบบน้ามันหยด( Drip Feed Lubricated) วิธีนี้ น้ามันหล่อลื่น จานวนที่เหมาะสมจะถูกฉีดหรือหยดลงไปหล่อลื่นตามชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ เช่น บริเวณแผ่นเลื่อน นอกจากนี้ยังทาหน้าที่เป็นชีลช่องว่างระหว่างแผ่นเลื่อน กับผนังภายในห้องอัด หลังจากหล่อลื่นแล้ว น้ามัน จะถูกขับออกไปพร้อมกับ ก๊าซหรืออากาศที่ถูกอัด
2.การหล่อลื่นแบบน้ามันท่วม (Flood Lubricated) น้ามันหล่อลื่น จานวนหนึ่งจะถูกฉีกเข้าไปในห้องอัดเพื่อทาหน้าที่ หล่อลื่น และเป็นซีลระหว่างชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังช่วยระบายความร้อนของก๊าซหรืออากาศ่ที่ถูกอัด น้ามัน ดังกล่าวจะถูกแยกออกจากก๊าซที่ปลายทางท่อ ทาให้เย็นลงผ่านไส้กรองแล้วถูกหมุนเวียนกลับไปใช้อีก น้ามัน สาหรับใช้ในการหล่อลื่นที่มีสภาวะการทางานที่รุนแรงแบบนี้จาเป็นต้องใส่สารเพิ่มคุณภาพป้องกันปฏิกิริยาอ๊อคซิเดชั่น ทั้งนี้เพราะ น้ามัน ต้องสัมผัสกับอากาศหรือก๊าซที่ร้อนจัดอย่ตลอดเวลาถ้าหาก น้ามัน มีความคงทนต่อปฏิกิริยาดังกล่าวไม่ดี น้ามัน จะเปลี่ยนสภาพเป็นกรดและเกิดตะกอนยางเหนียวทาให้เกิดการกัดกร่อน ส่วนตะกอนยางเหนียวจะไปอุดต้นตามทางเดินของ น้ามัน ทาให้แผ่นเลื่อนตายหรือติดขัด ความหนืดที่เพิ่มขึ้นจะทาให้การระบายความร้อนไม่ดี นอกจากนี้คุณสมบัติในการป้องกันการสึกหรอการกัดกร่อน ตลอดจน น้ามัน สามารถแยกตัวออกจากน้าได้ดีก็เป็นสิ่งจาเป็นอย่างยิ่ง โดยเฉพาะ คอมเพรสเชอร์ ที่มีการอัดหลายขั้นตอนและมีระบบระบายความร้อน ความชื้นในอากาศที่ถูกอัดอาจกลั่นตัวเป็นหยดน้าผสมลงใน น้ามันหล่อลื่น ได้ การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์แบบใช้แรงเหวี่ยงหรือไหลตามแกน การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์ทั้ง 2 แบบนี้ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วย แบริ่งกาบ ตัว น้าม้นหล่อลื่น ไม่ได้สัมผัสกับอากาศหรือก๊าซที่ถูกอัด และมักใช้วิธี การหล่อลื่น และฉีดหมุนเวียน ดังนั้นคุณสมบัติของ น้ามัน ที่ต้องการจึงไม่ค่อยรุนแรงมากนัก

ความหนืด (Viscosity) เป็น ค่าที่บอกถึงคุณสมบัติการต้านการไหลของน้ำมันหล่อลื่น ยิ่งมีค่ามากก็หมายถึงน้ำมันหล่อลื่นนั้นเหนียวข้นมากหรือหนืดมาก ยิ่งมีค่าน้อยก็หมายถึงความหนืดน้อย
ค่าความหนืดมีมาตรฐานกำหนดอยู่หลายมาตรฐานด้วย กันตามแต่หน่วยงานหรือองค์กรที่เกี่ยวข้องเป็นผู้กำหนด ซึ่งทำให้ค่าความหนืดแต่ละมาตรฐานมีค่าที่แตกต่างกันออกไป อาทิ มาตรฐาน ISO, SAE (พบในน้ำมันหล่อลื่นของยานยนต์), SUS (ส่วนใหญ่เป็นของอเมริกา),  AGMA (พบในน้ำมันเกียร์อุตสาหกรรม), Engler, Redwood เป็นต้น
สำหรับมาตรฐานที่นิมใช้กันหรือพบเห็นกันมาก ได้แก่

1. ISO (International Organization for Standardization) - เป็นมาตรฐานที่นิยมใช้กันมากเป็นสากล โดยใช้วิธีการวัดที่อุณหภูมิมาตรฐาน 40 ^oC มีหน่วยเป็น เซนติสโตรก (Centistroke, cSt) แล้วกำหนดเป็นลำดับตัวเลขเรียกว่า ISO VG (ISO Viscosity Grade) ซึ่งพอจะลำดับได้ ดังนี้ ISO VG 2, 3, 5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320, 460, 680, 1000, 1500
2. SAE (The American Society of Automotive Engineers) - เป็นมาตรฐานที่กำหนดขึ้นโดยสมาคมวิศวกรยานยนต์แห่งสหรัฐอเมริกา วัดที่อุณหภูมิ 100 ^oC โดยมีการกำหนดค่าความหนืดทั้งแบบเกรดเดียว (monograde) และเกรดรวม (multigrade) แยกเป็นน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์ยานยนต์ ยกตัวอย่างเช่น
   สำหรับน้ำมันเครื่องเกรดเดียว (monograde) : SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50, 60
   สำหรับน้ำมันเครื่องเกรดรวม (multigrade) : SAE 15w-40, 20W-50, 5W-40, 10W-30, 15W-50 เป็นต้น
   สำหรับน้ำมันเกียร์ยานยนต์ monograde : SAE 70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140, 250
   สำหรับน้ำมันเกียร์ยานยนต์ multigrade : SAE 80W-90 เป็นต้น
3. AGMA (The American Gear Manufacture’s Association) – กำหนดโดยสมาคมผู้ผลิตเกียร์ของสหรัฐอเมริกา มักใช้กับเกียร์อุตสาหกรรม โดยกำหนดเป็นลำดับ ดังนี้

เครื่องจักรกลทุกชนิดประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆที่เคลื่อนไหว การเสียดสีของผิวโลหะย่อมก่อให้เกิดความร้อนและการสึกหรอ ดังนั้น ผลิตภัณฑ์หล่อลื่นจึงมีบทบาทที่จะช่วยขจัดปัญหาเหล่านั้นได้ น้ำมันหล่อลื่นและจารบี น้ำและสิ่งสกปรก เช่น ฝุ่น ทราย ถ้าเข้าไปปะปนกับน้ำมันหล่อลื่นจะทำให้คุณภาพของน้ำมันเสื่อมและการสึกหรอจะเกิดขึ้น ดังนั้น ในการเก็บรักษา และการนำน้ำมันไปใช้ควรระมัดระวังมิให้สิ่งต่างๆ เหล่านั้นเข้าไปได้ ภาชนะต่างๆ ที่ใช้ในการถ่ายเทควรจะเก็บไว้ในที่มิดชิดเช่นเดียวกัน การล้างเครื่อง การล้างภายในเครื่องควรจะทำเมื่อใช้งานแล้วในระยะหนึ่ง เพื่อจะได้ถ่ายเอาสิ่งสกปรกต่างๆซึ่งตกค้างอยู่ภายในโดยใช้เชลล์ฟลัชชิ่งออยล์ การทำความสะอาดส่วนอื่นๆ ที่จำเป็น ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ไส้กรองอากาศและไส้กรองน้ำมันเครื่อง ควรจะได้รับการตรวจตราและล้างทำความสะอาด หรือเปลี่ยนตามความเหมาะสม เครื่องยนต์ เมื่อเริ่มติดเครื่อง ควรให้เครื่องยนต์เดินเบาประมาณ 2-3 นาที เพื่อ Warm-up การหล่อลื่นจะได้ผลดีทั่วทุกส่วนของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ที่มีระบบเทอร์โบชาร์จ เนื่องจากเป็นระบบที่มีความเร็วสูงมาก ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ควรเติมเชื้อเพลิงให้เต็มถังเมื่อเสร็จงาน เพื่อป้องกัน Condensation นอกจากนี้ควรไขก๊อกถ่ายน้ำมันก้นถังเพื่อให้สิ่งสกปรก เช่น ฝุ่น สนิม ฯลฯ ออกจากถังเสีย น้ำมันหล่อลื่นเกียร์ ทอร์คคอนเวิร์ทเตอร์และเฟืองท้าย เลือกใช้แต่ชนิดและเกรดที่เหมาะสม ถูกต้องตามผู้ผลิตเครื่องมือแนะนา บันทึกกาหนดเวลาการใช้งาน เพื่อเตือนความจาในเรื่องการถ่ายเปลี่ยนหรือ Top-up ในระบบดังกล่าวจะมีช่อง Ventilation จึงต้องควรระวังเมื่อเครื่องจักรกลทำงานอยู่ในที่ลุ่ม โอกาสที่น้ำจะเข้าไปในระบบเกียร์ทำให้น้ำมันเสื่อมได้ ระบบไฮดรอลิค ชนิด เกรด น้ำมันเป็นหัวใจของระบบไฮดรอลิค ส่วนประกอบ เช่น ยางกันฝุ่น ฝาถัง ควรระวังเรื่องฝุ่นและน้ำ คอยหมั่นตรวจสภาพของน้ำมันว่า ขุ่น สีผิดจากเดิม มีกลิ่น “บูด” หรือ”ไหม้” ควรเปลี่ยนเมื่อจำเป็น จารบีสาหรับลูกปืน ในการเติมจารบีในลูกปืน ถ้าไม่แน่ใจว่าของเก่าเป็นจารบีชนิดใด ควรล้างออก เป่าให้แห้งเติมใหม่ อย่าให้เต็มเกิน (3/4)

น้ำมันเกียร์มีการแบ่งเกรดตามการใช้งานอย่างไร ประเภทของน้ำมันเกียร์และเฟืองท้ายตามมาตรฐานของ API แบ่งได้ดังนี้

- GL – 1 เป็นการใช้งานของเกียร์ประเภทเฟืองเดือยหมู เฟืองหนอน ในสภาพงานเบา โดยไม่จำเป็นต้องเติมสารเพิ่มคุณภาพ

- GL – 2 ใช้สำหรับงานของเกียร์ประเภทเฟืองหนอน เพลาล้อ ซึ่งเป็นงานหนักกว่าประเภท GL – 1 น้ำมันที่ใช้ควรมีสารเพิ่มคุณภาพเพื่อป้องกันการสึกหรอ

- GL – 3 ใช้สำหรับงานของเกียร์ประเภทเฟืองเดือยหมูและกระปุกเกียร์ที่มีสภาพความเร็ว และการรับแรงขนาดปานกลาง ใช้น้ำมันที่มีสารเพิ่มคุณภาพแรงกดขนาดสูงปานกลาง

- GL – 4 ใช้สำหรับสภาพงานของเกียร์ประเภทเฟือง ไฮปอยด์ (hypoid) ที่ทำงานหนักปานกลางมีคุณลักษณะของการทำงานขั้น MIL – L-2105

- GL – 5 ใช้สำหรับสภาพงานของเกียร์ประเภทเฟืองไฮปอยด์ ที่ทำงานหนักมากและมีคุณลักษณะของงานขั้น MIL – L-2105B, C หรือใกล้เคียงกับ MOT CS 3000B (มาตรฐานของอังกฤษ)

- GL – 6 ใช้สำหรับงานของเกียร์ประเภทเฟืองไฮปอยด์ที่มีแนวเยื้องศูนย์กลางมากกว่า 2.0 นิ้ว และประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ของเส้นผ่าศูนย์กลางของเฟืองตัวใหญ่และมีความเร็วสูง เช่น Ford M2C105A

ส่วนประเภทน้ามันเกียร์ตามมาตรฐานทางการของสหรัฐอเมริกาขณะนี้มีอยู่อย่างเดียวคือ MIL – L-2105C ซึ่งมีคุณภาพสูงกว่า MIL – L-2105 ในด้านที่ว่าสามารถรับแรงกดได้สูงกว่า มีอายุการใช้งานนานกว่า น้ำมันเกียร์ MIL – L-2105C เป็นน้ำมันหล่อลื่นอเนกประสงค์ใช้กับเฟืองยานยนต์ทั่วไปที่ต้องรับแรงกดสูง มีแรงกระแทกและอัตราความเร็วสูง MIL – L-2105 ถึงแม้จะยกเลิกเป็นทางการแล้ว แต่ในวงการอุตสาหกรรมก็ยังอ้างถึงอยู่

ความหมายของเกรดน้ำมันเครื่องที่อยู่ข้างกระป๋องนั้นมีความสำคัญต่อการใช้งานของเครื่องยนต์เราสามารถแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องออกได้สองประเภทด้วยกันดังนี้
-แบ่งตามความหนืด
-แบ่งตามสภาพการใช้งาน

การแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องตามความหนืด แบบนี้จะเป็นที่คุ้นเคยและใช้กันมานานแล้ว และเป็นมาตรฐานที่ใช้อ้างอิงของอีกหลายสถาบันที่ตั้งขึ้นมาทีหลังอีกด้วย พูดถึง มาตรฐาน “SAE” คงจะรู้จักกันมาตรฐานนี้ก่อตั่งโดย “สมาคมวิศวกรยานยนต์” ของอเมริกา (Society of Automotive Engineers) การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่อง แบบนี้จะแบ่งเป็นเบอร์ เช่น 30,40,50 ซึ่งตัวเลขแต่ละชุดนั้นจะหมายถึงค่าความข้นใสหรือค่าความหนืดของน้ำมันหล่อลื่น โดยน้ำมันที่มีเบอร์ต่ำจะใสกว่าเบอร์สูง ตัวเลขที่แสดงอยู่นั้นจะมาจากการทดสอบที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส หมายความว่าที่อุณหภูมิทำการทดสอบ น้ำมันเบอร์ 50 จะมีความหนืดมากกว่าน้ำมันเบอร์ 30 เป็นต้น
น้ำมันที่มีตัว “W” ต่อท้ายนั้นย่อมาจากคาว่า Winter เป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะสำหรับใช้ในอุณหภูมิต่ำ ยิ่งตัวเลขน้อยยิ่งมีความข้นใสน้อย จะวัดกันที่อุณหภูมิต่ำ -18 องศาเซลเซียสน้ำมันเบอร์ 5W จะมีความข้นใสน้อยกว่าเบอร์ 15W นั่นหมายความว่าตัวเลขสำหรับเกรดที่มี “W” ต่อท้ายเลขยิ่งน้อย ยิ่งคงความข้นใสในอุณหภูมิที่ติดลบมาก ๆ ได้เหมาะสำหรับใช้งานในประเทศที่มีภูมิอากาศหนาวเย็นมาก อย่างเกรด 0W นั้นสามารถคงความข้นใสได้ถึงประมาณ -30 องศาเซลเซียส เกรด 20 W สามารถคงความข้นใสได้ถึงอุณหภูมิประมาณ -10 องศาเซลเซียส น้ำมันเครื่องทั้งสองเกรดนี้เรียกว่า “น้ำมันเครื่องชนิดเกรดเดียว” (Single Viscosity หรือ Single Grade)
ส่วนน้ำมันเครื่องชนิดเกรดรวม (Multi Viscosity หรือ Multi Grade) นั้นทาง SAE ไม่ได้เป็นผู้กำหนดมาตรฐานของน้ำมันเกรดรวม แต่เกิดจากการที่ผู้ผลิต สามารถปรับปรุงโดยใช้สารเคมีเข้ามาผสมจนสามารถทำให้น้ำมันเครื่องนั้น ๆ มีมาตรฐานเทียบเท่ากับมาตรฐานของ SAE ทั้งสองแบบได้เพื่อให้เกิดความหลากหลายในการใช้งานตามสภาพภูมิประเทศที่มีอุณหภูมิต่างกันมาก การผสมสารปรับปรุงคุณภาพนั้นแตกต่างกันมากน้อยตามความต้องการในการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็นเกรด 5W-40 หรือ 15W-50 แต่การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่องตามความหนืดที่เราเรียกกันเป็นเบอร์นี้สามารถบอกได้แค่ช่วงความหนืดเท่านั้นแต่ไม่ได้บ่งบอกถึงระดับในการใช้งานของเครื่องยนต์แต่ละประเภท ต่อมาในประมาณปี 1970 SAE,API และ ASTM (American Society for Testing and Masterials) ได้ร่วมมือกันกำหนดการแยก น้ำมันเครื่องตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อให้สอดคล้องกับเทคโนโลยี่เครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้น เราจึงเห็นได้เห็นจากข้างกระป๋องบรรจุ ตัวอย่างเช่น การบอกมาตรฐานในการใช้งานไว้ API SJ/CF และมีค่าความหนืดของ SAE 20W-50 ควบคู่กันไปด้วยแสดงว่าน้ำมันเครื่องชนิดนี้สามารถใช้กับเครื่องยนต์เบ็นซินได้เทียบเท่า
เกรด SJ ถ้าใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจะเทียบเท่าเกรด CF ที่ค่าความหนืด SAE 20W-50
การกำาหนดมาตราฐานของน้ำมันเครื่องตามสภาพการใช้งานนั้น สามารถแบ่งมาตรฐานของน้ำมันเครื่องโดยอ้างอิงสถาบันใหญ่ได้หลายสถาบันเช่น
-สถาบัน “API” หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งสหรัฐอเมริกา
-สถาบัน “ACEA” (เดิมเรียก CCMC) เกิดจากการรวมตัวของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรป
-สถาบัน “JASO” เกิดจากการรวมตัวของสถาบันกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น จะเห็นได้ว่าแต่เดิมสถาบัน API ซึ่งเคยมีบทบาทมากในอดีต และเป็นสถาบันที่กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกยอมรับ ปัจจุบันในกลุ่มประเทศยุโรปและญี่ปุ่นก็ได้มีการออกมาตรฐานขึ้นมาเป็นของตนเองเช่นกัน คาว่า “API” ย่อมาจาก “American Petroleum Institute” หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งอเมริกาซึ่งจะแบ่งเกรดน้ำมันหล่อลื่นตามสภาพการใช้งานเป็นสองประเภทใหญ่ ๆ ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ก็คือ
-”API”ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชื้อเพลิงใช้สัญลักษณ์ “S” (Service Stations Classifications) นำหน้า เช่น SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, และ SJ
-”API”ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ใช้สัญลักษณ์ “C” (Commercial Classifi-cations) นำหน้าเช่น CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-2, CF-4, และ CG-4

เรามาดูน้ำมันเครื่งที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชื้อเพลิงกันก่อนจะใช้สัญลักษณ์ “S” และตามด้วยสัญลักษณ์แทนน้ำมันเกรดต่าง ๆ ที่แบ่งได้ตามเกรดดังต่อไปนี้
-SA สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินใช้งานเบาไม่มีสารเพิ่มคุณภาพ
-SB สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินใช้งานเบามีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย และสารป้องกันการกัดกร่อนไม่แนะนาให้ใช้ในเครื่องยนต์รุ่นใหม่
-SC สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1964-1967 โดยมีคุณภาพสูงกว่ามาตรฐาน SB เล็กน้อย เช่น มีสารควบคุมการเกิดคราบเขม่า
-SD สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1968-1971 โดยมีสารคุณภาพสูงกว่า SC และมีสารเพิ่มคุณภาพมากกว่า SC
-SE สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1971-1979 มีสารเพิ่มคุณภาพเพื่อเพิ่มสมรรถนะให้สูงกว่า SD และ SC และยังสามารถใช้แทน SD และ SC ได้ดีกว่าอีกด้วย
-SF สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1980-1988 มีคุณสมบัติป้องกันการเสื่อมสภาพสามารถจะทนความร้อนสูงกว่า SE และยังมีสารชาระล้างคราบเขม่าได้ดีขึ้น
-SG เริ่มประกาศใช้เมื่อเดือนมีนาคม คศ.1988 มีคุณสมบัติเพิ่มขึ้นกว่ามาตรฐาน SF โดยเฉพาะมีสารป้องกันการสึกหรอ สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันสนิม สารป้องกันการเสื่อมสภาพเนื่องจากความร้อน และสารชะล้าง-ละลาย และย่อยเขม่าที่ดีขึ้น
-SH เริ่มประกาศใช้เมื่อปี คศ.1994 เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้มีการพัฒนาเครื่องยนต์อย่างรวดเร็วมีระบบใหม่ ๆ ในเครื่องยนต์ที่ถูกคิดค้นนาเข้ามาใช้ เช่น ระบบ Twin Cam, Fuel Injector, Multi-Valve, Variable Valve Timing และยังมีการติดตั้งระบบแปรสภาพไอเสีย (Catalytic Convertor) เพิ่มขึ้น
-SJ เป็นมาตรฐานสูงสุดในปัจจุบัน เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ.1997 มีคุณสมบัติทั่วไปคลายกับมาตรฐาน SH แต่จะช่วยประหยัดน้ามันเชื้อเพลิงได้ดีกว่ามีค่าการระเหย ตัว (Lower Volatility) ต่ำกว่าทำให้ลดอัตราการกินน้ามันเครื่องลงและมีค่าฟอสฟอรัส (Phosphorous) ที่ต่ากว่าจะช่วยให้เครื่องกรองไอเสียใช้งานได้นานขึ้น สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจะใช้สัญลักษณ์ “C” (Commercial Classifications) และตามด้วยสัญลักษณ์ที่แทนด้วยน้ำมันเกรดต่าง ๆ โดยจะแบ่งตามลักษณะเครื่องยนต์ที่ใช้งานแตกต่างกัน
-CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานเบา เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตขึ้นระหว่าง คศ. 1910-1950 มีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย เช่น สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันคราบเขม่าไปเกาะติดบริเวณลูกสูบผนังลูกสูบและแหวนน้ำมัน
-CB สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลธรรมดา งานเบาปานกลาง มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1949 มีคุณภาพสูงกว่า CA โดยสารคุณภาพดีกว่า CA
-CC สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบ มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1961 ซึ่งมีคุณภาพสูงกว่า CB โดยเพิ่มคุณสมบัติในการป้องกันคราบเขม่า มีสารป้องกันสนิมและกัดกร่อน ไม่ว่าเครื่องยนต์จะร้อนหรือเย็นจัดก็ตาม
-CD สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ.1955 มีคุณภาพสูงกว่า CC
-CD-II สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1988 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร
-CE สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ.1983 มีคุณภาพสูงกว่า CD ป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้อย่างดีเยี่ยม
-CF เป็นมาตรฐานสูงสุดในเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน สาหรับเกรดธรรมดา (Mono Grade) เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1994 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทุกชนิด ไม่ว่าจะใช้ งานหนักหรือเบา สามารถใช้แทนในมาตรฐานที่รอง ๆ ลงมา เช่น CE, CD, CC ได้ดีกว่าอีกด้วย
-CF-2 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุนใหม่ 2 จังหวะเริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1994 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร
-CF-4 สาหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4จังหวะที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนักและรอบจัด เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1990 เป็นน้ามันเครื่องเกรดรวม สามารถป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้ดีเยี่ยม
-CG-4 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4จังหวะซึ่งเป็นมาตรฐานสูงสุดในในปัจจุบัน เริ่มประกาศใชปี 1996 เป็นน้ำมัน เครื่องเกรดรวม
-มาตรฐานน้ำมันเครื่อง ACEA ย่อมาจาก The Association des Constructeurs Europeens d’Automobile หรือเป็นทางการว่า European Automobile Manufarturer’ Association สมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรบซึ่งได้แก่ ALFA ROMEO, BRITISH LEYLAND, BMW, DAF, DAIMLER-BENZ, FIAT, MAN, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, VOLKSWAGEN, ROLLS-ROYCE, และ VOLVO ได้มีการกำาหนดมาตรฐานโดยเริ่มใช้อย่างเป็นทางการเมื่อ 1 มกราคม 1996 โดยยกเลิกมาตรฐาน CCMC ไปเนื่องจาก ACEA มีสถาบันเข้าร่วมโครงการมากกว่าและมีข้อกาหนดที่เด่นชัด

-มาตรฐานสาหรับเครื่องยนต์เบนซิน (Gasoline (Petron) Engines)
A 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินทั่วไป
A 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
A 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินในปัจจุบัน

-มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก (Light Duty Diesel Engines)
B 1-96 มาตรฐานที่ใช้สาหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กทั่วไป
B 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
B 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กในปัจจุบัน

-มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ (Heavy Duty Diesel Engines)
E 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ทั่วไป
E 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
E 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน

มาตรฐานน้ำมันเครื่อง JASO ย่อมาจาก Japanese Automobile Standard Organization หรือกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเเป็นกลุ่มที่มีบทบาทมากขึ้นในปัจจุบัน ต่อมาเรียกรวมเป็นมาตรฐาน ISO โดยเเบ่งเป็น 2 ประเภท คือ

-เครื่องยนต์เบนซิน
JSE (ISO-L-EJGE) เทียบพอๆ กับมาตรฐาน API SE หรือ CCMC G1 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้น
JSG (ISO-L-EJDD) เทียบกับมาตรรฐานสูงกว่า API SG หรือ CCMC G4 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้นไปอีก

-เครื่องยนต์ดีเซล
JASO CC (ISO -L-EJDC) โดยกาหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 50 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CC เป็นอย่างต่า
JASO CD (ISO -L-EJDD) โดยกาหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 100 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CD เป็นอย่างต่า

มาตรฐานน้ำมันเครื่องแห่งกองทัพสหรัฐ
มาตรฐาน MIL-L-2104 เป็นมาตรฐานของน้ำมันหล่อลื่นที่กำหนดขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน มีรายละเอียดดังนี้
MIL-L-2104 A ถูกกำหนดขึ้นเมื่อปี 1954 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำมะถันต่ำาและเครื่องยนต์เบ็นซินทั่ว ๆ ไปเปรียบได้กับมาตรฐาน API CA/SB ปัจจุบันยกเลิกไปแล้ว
MIL-L-2104 B กาหนดใช้เมื่อปี 1964 สาหรับน้ำมันหล่อลื่นทีมีสารเพิ่มคุณภาพด้านการป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดชั่นและป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CC/SC
MIL-L-2104 C กาหนดใช้เมื่อปี 1970 สาหรับน้ำมันหล่ดลื่นที่ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีรอบสูงมาก ๆ และการใช้งานหนัก มีสารป้องกันคราบเขม่า ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC
MIL-L-2104 D กาหนดใช้เมื่อปี 1983 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน 4 จังหวะ ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC
MIL-L-2104 E กาหนดใช้เมื่อปี 1988 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน 4 จังหวะ รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CF/SGมาตรฐาน
MIL-L-46152 เริ่มกาหนดใช้เมื่อปี 1970 เป็นมาตรฐานน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน
MIL-L-46152 A เริ่มใช้เมื่อปี 1980 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซินทั่วไป เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CC
MIL-L-46152 B กำหนดใช้เมื่อปี1981เป็นการรวมมาตรฐาน MIL-L-2104 Bเทียบได้กับมาตรฐาน API SF/CC
MIL-L-46152 C กำหนดใช้เมื่อปี 1987 โดยปรับปรุงจากมาตรฐาน
MIL-L-46152 B เพราะมีการเปลียนแปลงวิธีการวัดจุดไหลเทใหม่
MIL-L-46152 D เป็นมาตรฐานที่ปรับปรุงมาจาก
MIL-L-46152 C เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการทดสอบเครื่องยนต์ และมีคุณสมบัติป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดนชั่นดีขึ้นกว่าเดิม เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CD
MIL-L-46152 E มาตรฐานล่าสุด เทียบได้กับมาตรฐาน API SG/CE สำหรับมาตรฐานน้ำมันเครื่องที่รู้จัก ก็คือมาตรฐาน “API” และ “SAE” ซึ่งน้ำมันเครื่องจากผู้ผลิตส่วนใหญ่มักจะแจ้งมาคู่กันบางยี่ห้อจะบอกค่าดัชนีความหนืดของ “SAE” อย่างเช่น 5W-30, 15W-40 เป็นต้นและจะมีค่ามาตรฐานที่บอกสมรรถนะของน้ำมันเครื่องกระป๋องนั้นเป็นมาตรฐาน “API” เช่น SE, SF, SG, CC, CD, CE เป็นต้น

ดังนั้นการเลือกใช้น้ำมันเครื่องก็ไม่ควรฟุ่มเฟือยโดยใช่เหตุ เลือกใช้ให้เหมาะกับรถก็พอแต่ควรจะเลือกใช้ค่าความหนืดให้เหมาะสมกับสภาพอากาศและอาศัยการเปลี่ยนถ่ายที่เหมาะสมแก่เวลา ส่วนการเลือกใช้น้ำมันสังเคราะห์นั้นมันก็ดีที่ช่วยยืดอายุเครื่องยนต์ได้อีกทางแต่มันไม่ค่อยเหมาะสมกับรถที่ใช้งานธรรมดาจะเหมาะกับพวกชอบใช้รอบเครื่องยนต์สูง ๆ ขับซิ่ง ๆยิ่งในเศรษฐกิจแบบนี้ต้องไม่จ่ายแพงกว่า และการเปลี่ยนถ่ายน้ามันเครื่องทุกครั้งก็ควรที่จะเปลี่ยนไส้กรองน้ามันเครื่องควรคู่กันไปด้วย

ดังได้กล่าวแล้วว่าอายุการใช้งานของน้ำมันสำหรับถ่ายเทความร้อนจะขึ้นกับลักษณะการออกแบบระบบอุปกรณ์และการเอาใจใส่บำรุงรักษาในขณะใช้งานเป็นอันมาก ดังนั้นผู้ใช้จึงควรคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ ดังต่อไปนี้-
1. ขนาดของปั๊มจะต้องใหญ่พอที่จะสามารถถ่ายเทน้ำมันผ่านท่อในอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมันในอัตราความเร็วผ่านผิวท่อระหว่าง 2 ถึง 3.5 เมตรต่อวินาทีในลักษณะเชี่ยวพล่าน (Turbulent)
2. เนื้อที่ของผิวท่อควรจะมากพอที่จะทำให้ปริมาณความร้อนที่ส่งผ่านผิวท่อต่อหนึ่งหน่วยพื้นที่ผิวไม่สูงเกินไป และสามารถรักษาอุณหภูมิของผิวท่อด้านสัมผัสน้ำมันไม่ให้เกิน 320๐C
3. ผนังฉนวนความร้อนของเตาอุปกรณ์ควรใช้อิฐทนไฟจำนวนน้อยที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงการคายความร้อนกลับจากอิฐทนไฟสู่น้ำมันในท่อในขณะดับไฟและหยุดปั๊มหรือปั๊มเสีย ซึ่งจะทำให้น้ำมันในส่วนที่ค้างอยู่ในท่อในเตาร้อนจัดจนแตกตัวเป็นเขม่าจับผิวท่อได้ หากใช้วัสดุฉนวนความร้อนประเภทไม่อมความร้อนจะดีที่สุด หากใช้เชื้อเพลิงเผาให้ความร้อนต้องระวังอย่าให้เปลวไฟชนผนังท่อน้ำมันเพื่อป้องกันผิวท่อมิให้ร้อนจัดจนเกิดอุณหภูมิที่น้ำมันจะคงตัวอยู่ได้
4. อ่างพักน้ำมันสำหรับรับการขยายตัวของน้ำมันเมื่อน้ำมันร้อนขึ้นต้องใหญ่พอที่จะรับอัตราการขยายตัวของน้ามัน 20 % เมื่อเทียบกับปริมาตร ณ อุณหภูมิบรรยากาศปกติ อ่างพักนี้ควรตั้งอยู่ระดับสูงกว่าอุปกรณ์อื่นๆ ทั้งหมดในระบบถ่ายเทความร้อน และควรต่อเข้ากับระบบ ณ จุดทางดูดเข้าของปั๊มน้ำมันเพื่อเสริมแรงอัดน้ำมันเข้าสู่ปั๊ม ป้องกันการเกิดโพรงไอในเรือนปั๊ม (Cavitation) อันอาจทำให้ปั๊มเสียหายเร็วได้
5. ควรออกแบบระบบท่อในลักษณะที่ป้องกันมิให้น้ำมันร้อนไหลผ่านอ่างพัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากช่องว่างเหนือระดับน้ำมันในอ่างพักเป็นอากาศ เพื่อป้องกันมิให้น้ำมันร้อนๆ สัมผัสกับอ๊อคซิเจนในอากาศตลอดเวลา ซึ่งจะทำให้น้ำมันเสื่อมสภาพเร็วขึ้น ในบางระบบที่พิถีพิถันช่องว่างเหนืออ่างพักจะบรรจุด้วยก๊าซเฉื่อย เช่น ไนโตรเจน เพื่อยืดอายุของน้ำมันถ่ายเทความร้อน ท่อที่ต่อเชื่อมระหว่างอ่างพักน้ำมันกับระบบควรมีขนาดเล็กและเปลือย เพื่อให้น้ำมันร้อนที่ขยายตัวผ่านท่อนี้เข้าสู่อ่างพักสามารถคายความร้อนสู่บรรยากาศ เป็นการลดอุณหภูมิของน้ำมันในอ่างพัก ซึ่งจะทำให้อายุการใช้งานของน้ำมันยาวนานขึ้น
6. ตามจุดหักโค้งและจุดสูงบางจุดในระบบท่อส่งน้ำมันหมุนเวียน ควรติดตั้งวาวล์และท่อสำหรับระบายไอหรืออากาศเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาเรื่อง Vapour Lock หรือ Air Lock ในขณะเริ่มเดินระบบ
7. ในระบบควรติดตั้งอุปกรณ์ที่จะทำการตัดเชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าที่ป้อนสู่เตาทันทีหากปั๊มน้ำมันเกิดหยุดเดินอันจะเนื่องจากสาเหตุใดก็ตาม และเมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเกินระดับที่ตั้งไว้
8. ระบบต้องออกแบบในลักษณะที่ว่าเมื่อขบวนการผลิตไม่ต้องการความร้อนหรือหยุดเดินถึแม้เชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าที่ป้อนสู่เตาของอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมันถูกตัดไปแล้วก็ตาม น้ำมันก็ยังถูกปั๊มหมุนเวียนผ่านท่อในเตาจนกระทั่งอุณหภูมิในระบบเตาเย็นลงจนเท่าอุณหภูมิของน้ำมันก่อนเข้าเตา ลักษณะนี้สามารถทำได้โดยไม่รบกวนขบวนการผลิต โดยติดตั้งท่อลัดวงจรมิให้น้ำมันไหลผ่านเข้าขดท่อไส้ไก่หรือแผงถ่ายเทความร้อนในขบวนการผลิต ในลักษณะนี้เป็นการป้องกันมิให้น้ำมันค้างนิ่งอยู่ในท่อในเตาซึ่งร้อนจัด ซึ่งจะทำให้น้ำมันแตกตัวเสื่อมสภาพได้ง่าย
9. ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องวัดอุณหภูมิเครื่องวัดอัตราการไหล อย่างน้อย 1 ชุด ตรงอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมัน เพื่อจะได้ทราบถึงสภาวะการทำงานของระบบ สำหรับระบบที่ติดตั้งใหม่ ก่อนลองเดินเครื่องหากจะทดสอบการรั่วซึมของระบบท่อ ควรใช้น้ำมันสำหรับถ่ายเทความร้อนเป็นของเหลวสำหรับอัดแรงดันควรหลีกเลี่ยงการใช้น้ำในการอัดทดสอบระบบท่อเพราะจะเป็นการยุ่งยากและเสียเวลามากที่จะกำจัดน้ำออกจากระบบจนหมด หากมีความชื้นอยู่ในระบบเมื่อเริ่มเดินเครื่องควรป้อนความร้อนอุ่นน้ำมันให้ร้อนขึ้นอย่างช้าๆ จนถึงราว 110๐C และทำการระบายไอน้ำและอากาศตามจุดต่างๆ เป็นระยะๆในขณะอุ่นน้ำมัน เมื่อหมดไอน้าแล้วจึงเริ่มเพิ่มความร้อนให้น้ำมันอย่างช้าๆ จนถึงอุณหภูมิใช้งานที่ต้องการโดยต้องเปิดท่อระบายไอเป็นครั้งคราวเพื่อไล่ไอน้ำและอากาสที่เหลือค้างจนหมดจึงเดินเครื่องตามปกติได้ การมีน้ำในระบบจะทำให้เกิดสนิมในท่อ และจะช่วยเร่งปฏิกิริยาเสื่อมสภาพของน้ำมันให้เร็วขึ้นได้ ดังนั้นจึงควรพิถีพิถันในช่วงเริ่มเดินเครื่อง หากระบบไม่ได้เดินตลอด 24 ชม. มีการหยุดเดินกลางคืนก่อนเริ่มเดินเครื่อง ตอนเช้าควรไขก๊อกตรงจุดต่าของระบบและตรงจุดต่ำในอ่างพักน้ำมันเพื่อไล่น้ำที่อาจเข้าสู่อ่างพักเนื่องจากการควบแน่นของไอน้ำในอากาศเหนือระดับน้ำมันอ่างพัก หากระดับน้ำมันในอ่างพักพร่องเร็วผิดปกติ ให้ตรวจสอบการรั่วซึมตามจุดต่อต่างๆ ในระบบเพื่อป้องกันการสูญเสียและความเสี่ยงด้านอัคคีภัยด้วย

น้ำมัน หล่อลื่นที่ใช้กันในปัจจุบันนี้ส่วนมากเป็นพวกน้ำมันแร่ (Mineral Oil) ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากการกลั่นน้ำมันดิบ พวกที่เป็นน้ำมันสังเคราะห์ (Synthetic Oil) ก็มีใช้อยู่บ้าง แต่เป็นจำนวนน้อยและใช้ในงานพิเศษๆ เท่านั้น ในที่นี้จะขอกล่าวเฉพาะการเสื่อมคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นชนิดน้ำมันแร่เท่า นั้น

          น้ำมันหล่อลื่นแต่ละชนิดได้ถูกผลิตขึ้นมาเพื่อให้มีคุณสมบัติและคุณภาพเหมาะ สมสำหรับงานหล่อลื่นแต่ละประเภท โดยการนาเอาน้ำมันพื้นฐานที่มีความหนืดพอเหมาะมาปรับปรุงคุณภาพด้วยการเติม สารเคมีเพิ่มคุณภาพ เพื่อให้คุณสมบัติพิเศษตามความต้องการ เช่น คุณสมบัติในการชะล้างป้องกันฟอง หรือรับแรงกด เป็นต้น เมื่อถูกใช้งานคุณสมบัติและคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นต้องสูญเสียหรือเสื่อม ถอยลงไปเรื่อยๆ จนในที่สุดไม่อยู่ในสภาพที่เหมาะสมกับการใช้งานอีกต่อไป ลักษณะการเสื่อมสภาพของน้ำมันหล่อลื่นสามารถจำแนกออกได้เป็น 3 ลักษณะใหญ่ๆ คือ

          1. การเสื่อมสภาพของตัวเนื้อน้ำมันที่เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาอ็อกซิเดชั่น

          2. สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันถูกใช้หมดไป หรือเสื่อมสภาพไป

          3. มีสิ่งสกปรกหรือสารอื่นจากภายนอกเข้าไปปะปน

          การเสื่อมสภาพของตัวเนื้อน้ำมันที่เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาอ็อกซิเดชั่น

          ปฏิกิริยาจะเกิดขึ้นได้เร็วขึ้นถ้าอุณหภูมิใช้งานสูงขึ้น ผลก็คือน้ำมันจะเปลี่ยนสภาพและเกิดความเป็นกรดขึ้น ความหนืดของน้ำมันก็มักจะสูงขึ้นด้วย ถ้าปล่อยให้ความเป็นกรดสูงมากๆ จะทำให้เนื้อน้ำมันเสื่อมสภาพเร็วมากขึ้น ผลก็คือเกิดมีพวกยางเหนียวและวานิชเกาะอยู่ตามร่องรูทางผ่านของน้ำมันหล่อ ลื่น และในที่สุดอาจจะเกิดการกัดกร่อนเนื้อโลหะในเครื่องจักรกลได้ ในน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ น้ำมันไฮดรอลิค น้ำมันเทอร์ไบน์ และน้ำมันเครื่องอัดอากาศกำลังสูง ได้มีการใส่ตัวเพิ่มคุณภาพเพื่อป้องกันปฏิกิริยานี้อยู่แล้ว หากตัวเดิมนี้ถูกใช้หมดไปหรือเสื่อมสภาพไป น้ำมันอาจเกิดปฏิกิริยากับอากาศได้ที่อุณหภูมิสูงๆ

สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันถูกใช้หมดไป หรือเสื่อมสภาพไป

การสึกหรอ หมายถึงการต้องสูญเสียเนื้อสารจำนวนหนึ่งออกไปจากชิ้นวัตถุโดยไม่ปรารถนา สาเหตุของการสึกหลอมีหลายประการ และมักจะเกิดจากหลายสาเหตุพร้อม ๆ กัน การสึกหรอสามารถแบ่งได้ตามสาเหตุเป็น 4 ประเภทใหญ่ ๆ คือ

          1. การสึกหรอแบบ Adhesive เกิดจากการที่ผิวโลหะมาเสียดสีกัน และยอดแหลมที่หลอมติดกันถูกกระแทกให้แตกหักอันเป็นขบวนการเกิดแรงเสียดทาน นั่นเอง น้ำมันหล่อลื่นป้องกันและลดการสึกหรอประเภทนี้โดยการทำหน้าที่ลดการสัมผัส กันระหว่างหน้าสัมผัสได้ อันเป็นการลดแรงเสียดทานไปในตัว การสึกหลอประเภทนี้มักเกิดจากการหยุดและไปของผิวหน้าสัมผัสก่อนที่ฟิล์มน้า มันจะเกิดขึ้นได้ หรือความล้มเหลวอื่น ๆ ของฟิล์มน้ำมันที่จะแยกหน้าสัมผัสออก

          2. การสึกหรอแบบ Abrasive เกิดจากการที่มีชิ้นส่วนของแข็งขนาดเล็กหลุดเข้าไปในบริเวณผิวสัมผัส และครูดไถไปบนผิวหน้าที่อาจจะอ่อนกว่าชิ้นส่วนของแข็งนี้อาจจะเป็นสิ่งแปลก ปลอมจากภายนอก หรือเศษที่แตกหักมาจากการสึกหรอนั่นเอง ดังนั้นปัจจัยของการสึกหลอแบบ Abrasive คืออนุภาคของแข็งต้องมีขนาดใหญ่กว่าความหนาของฟิล์มน้ำมันและมีความแข็งกว่า ผิวหน้าสัมผัส น้ำมันหล่อลื่นสามารถทำหน้าที่ชะล้างหรือพัดพาเอาอนุภาคของแข็งที่เป็น อันตรายต่อผิวหน้านี้ไปได้ เป็นการลดการสึกหรอโดยที่อุปกรณ์ของระบบหล่อลื่น เช่นชีลและไส้กรอง มีส่วนสัมพันธ์กับหน้าที่นี้มาก

          3. การสึกกร่อน ( Corrosive ) หมายถึงการที่เนื้อสารถูกสารอื่นเข้ากรัดกร่อนทำปฏิกิริยาเคมี เช่น จากในบรรยากาศทั่ว ๆ ไป จากสารที่เกิดจากน้ำมันหล่อลื่นที่เสื่อมสภาพกลายเป็นกรด หรือจากไอกรดกำมะถันจากน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้เผาไหม้และอื่น ๆ น้ำมันหล่อลื่นช่วยลดการสึกกร่อนได้ 2 วิธี คือ การทำตัวเป็นฟิล์มเคลือบผิวหน้าป้องกันไม่ให้เกิดปฏิกิริยากับอ็อคซิเจน และการที่น้ำมันหล่อลื่นมีสารเคมีที่จะหยุดยั้งหรือชิงเข้าทำปฏิกิริยากับ สารที่เป็นอันตรายนั้นเสียก่อน

          4. Fatique Wear เกิดจากความเสียหายภายใต้ผิวหน้าอันเป็นผลมาจากการที่ผิวหน้าถูกแรงกระทำ ซ้าๆ กันเป็นเวลานาน และเกิดการล้าของเนื้อสารนั้น อาการที่พบได้มักจะเป็นรู หรือการแตกที่เกิดโดยฉับพลัน ไม่สามารถคาดการณ์ได้ สำหรับการสึกหรอประเภทนี้ยังไม่สามารถชี้ชัดถึงความสามารถของน้ำมันหล่อลื่น ว่ามีส่วนช่วยลดหรือป้องกันได้ประการใด หลักการของน้ำมันหล่อลื่นในการลดแรงเสียดทานและการสึกหรอจะเป็นความรู้ เบื้องต้นสำหรับการออกแบบ การเลือกใช้ และความสามารถในการใช้งานจริงของน้ำมันหล่อลื่น โดยที่ควรตระหนักว่าน้ำมัน หล่อลื่นยังมีหน้าที่อื่น ๆ อีก และบางครั้งอาจจะสาคัญไม่ยิ่งหย่อนกว่าหน้าที่หลัก 2 ประการนี้ก็ได้เช่น ในงานตัดโลหะ การระบายความร้อนอาจเป็นหน้าที่ที่สาคัญที่สุด

การ วัดค่าความเป็นกรด (Total Acid Number – TAN)ในน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้แล้ว ค่าความเป็นกรดที่วัดออกมาเป็นหน่วยมิลลิกรัมด่าง KOH/กรัมน้ำมัน เช่นเดียวกันกับค่าความด่าง แสดงถึงปริมาณของกรดทั้งหมดที่มีอยู่ในน้ำมันหล่อลื่นวัดได้ 2 วิธีคือ โดยวิธี ASTM D – 664 และ ASTM D-974 สาหรับน้ำมันหล่อลื่นไม่ว่าจะเป็นงานหล่อลื่นชนิดใดต้องไม่มีกรดแก่อยู่ใน น้ำมัน เพราะกรดแก่จะทำการกัดกร่อนโลหะทำให้เกิดความเสียหาย ตรวจหาค่าปริมาณกรดแก่ในน้ำมันโดยวิธี ASTM D – 664 หรือ ASTM D-974 เช่นกัน โดยแสดงค่าเป็น Strong Scid Number (SAN) สาหรับกรดอ่อนที่มีอยู่ในน้ำมันหล่อลื่นนั้นมาจากหลายแหล่งดังนี้

          – ตัวน้ำมันหล่อลื่นพื้นฐาน ซึ่งมีสารพวก Oxygenated Hydrocarbon อยู่ จะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับว่าผ่านขบวนการผลิตมาอย่างไร ปกติน้ำมันพื้นฐานที่ผ่านขบวนการผลิตอย่างดีจะมีค่าความเป็นกรดน้อยมากไม่ เกิน 0.05 ถึง 0.10 มิลลิกรัมด่าง KOH/กรัมน้ามัน

           - เกิดจากสารเพิ่มคุณภาพซึ่งมีสภาพเป็นกรดอ่อนที่ใส่ในน้ำมันเพื่อช่วยทำ หน้าที่ต่างๆ เช่น สารป้องกันสนิม สารรับแรงกดสูง และอื่นๆ ดังนั้นน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพดีที่ยังมิได้ใช้งานอาจมีค่าความเป็นกรดรวมได้ สูงถึง 5 บางชนิดก็มีค่าความเป็นกรดต่ำแล้วแต่ประเภทของสารเพิ่มคุณภาพที่ใส่ ค่า TAN จากแหล่งนี้ลดลงได้ตามระยะเวลาการใช้งาน

          – เกิดจากการที่ตัวเนื้อน้ำมันพื้นฐานทำปฏิกิริยากับอ็อกซิเจนในอากาศใน ระหว่างการใช้งาน หากเกิดขึ้นมากความหนืดของน้ำมันจะเพิ่มขึ้นด้วย และปริมาณตะกอนที่ไม่ละลายในสารละลายก็จะสูงขึ้นเช่นกันกรดที่เกิดปฏิกิริยา ในเบื้องต้นมักจะไม่ค่อยเป็นอันตรายต่อชิ้นส่วนเครื่องจักรกลเพราะยังมีความ เข้มข้นต่ำาอยู่ หากการเกิดปฏิกิริยาจะมีความเป็นกรดสูงพอที่จะเริ่มกัดกร่อนผิวชิ้นส่วนโลหะ เกิดเป็นกรดเกลือโลหะที่จะเร่งปฏิกิริยาระหว่างน้ำามันกับอ็อกซิเจนอีก ทำให้น้ำมันเสื่อมสภาพลงอย่างรวดเร็ว เกิดเป็นตะกอนยางเหนียวและแลคเกอร์เกาะติดตามทางเดินของน้ำมันในเครื่องจักร กล อาจอุดตันทางเดินของน้ำมัน ทำให้ขาดการหล่อลื่นและเครื่องจักรกลสึกหลอในที่สุด น้ำมันที่เสื่อมลงจะมีสีคล้ำเข้มขึ้น ความหนืดของน้ำมันจะสูงขึ้น ค่าความเป็นกรดก็สูงขึ้นด้วย ปริมาณของกรดที่เกิดจากการเสื่อมสภาพของน้ำมันนี้จะยอมให้เกิดขึ้นมากหรือ น้อยขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องจักรกลที่ใช้ เช่น น้ำมันประเภทหล่อลื่นเทอร์ไบน์ ควรจับตามองเมื่อมีปริมาณเกิน 0.3 มิลลิกรัม KOH/กรัมน้ำมัน พวกน้ำมันหล่อลื่นแบริ่ง น้ำมันไฮดรอลิค เครื่องอัดลมและเกียร์ ควรจับตามองเมื่อมีปริมาณเกิน 1.0 มิลลิกรัม

          เนื่องจากค่าความเป็นกรดรวมในน้ำมันหล่อลื่นที่หาโดยวิธีดังกล่าวข้างต้น เกิดจากปัจจัยหลายตัว ดังนั้นเป็นการยากมากที่จะใช้ค่า TAN ตัวเดียวดังกล่าวมาตัดสินใจว่าน้ำมันอยู่ในสภาพเสื่อมหรือยัง วิธีที่ถูกต้องคือ ต้องตรวจสอบค่า TAN เป็นระยะๆ เริ่มตั้งแต่ใส่น้ำมันใหม่แล้วดูอัตราการเปลี่ยนแปลงค่า TAN เริ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว หรือหากเรามีวิธีที่จะ สกัดเฉพาะเนื้อน้ำมันที่เสื่อมสภาพมาวัดค่า TAN แล้ว ตัวเลขข้างบนดังกล่าวก็สามารถใช้เป็นแนวทางได้ เช่น ใช้เมทธานอลสกัด

การเย็นตัวของเหล็กชุบแข็งในของเหลว

เมื่อจุ่มชิ้นเหล็กที่มีอุณหภูมิสูงเกินอุณหภูมิวิกฤติของเหล็กลงในอ่างของเหลว ชิ้นเหล็กนี้จะเย็นลงเรื่อย ๆ อุณหภูมิที่ผิวและแกนกลางของชิ้นเหล็กจะเย็นลงไม่เท่ากัน ลักษณะการระบายความร้อนหรือการเย็นตัวของชิ้นเหล็ก ณ ที่ผิวและแกนกลางในขณะที่ยังจุ่มอยู่ในของเหลวพอที่จะจำแนกออกได้เป็น 3 ขั้นตอนได้แก่ Vapour Blanket Stage , Boiling หรือ Vapour Transport Stage และ Liquid Cooling Stage Vapour Blanket Stage เมื่อจุ่มเหล็กที่ร้อนลงในของเหลวทันที สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือความร้อนในเนื้อเหล็กจะทำให้ของเหลวรอบ ๆ เนื้อเหล็กกลายเป็นไอทันทีทันใด ไอนี้จะห่อหุ้มชิ้นเหล็กไว้ การถ่ายเทความร้อนระหว่างชิ้นงานและของเหลวจะไม่ดีเลย เนื่องจากมีไอห่อหุ้มเป็นฉนวนอยู่ ไอนี้เป็นตัวนำความร้อนที่ต่ำมาก ในงานชุบแข็งเหล็กเราต้องการให้การถ่ายเทความร้อนในขั้นตอนนี้เป็นไปอย่าง เร็วที่สุดและสั้นที่สุด Vapour Transport Stage ขณะที่อุณหภูมิของชิ้นงานค่อยๆ เย็นลง เนื่องจากการระบายความร้อน ใน Vapour Blanket Stage อุณหภูมินี้จะเย็นลงถึงจุดๆหนึ่งที่ไอห่อหุ้มชิ้นเหล็กไม่อาจคงสภาพอยู่ได้ ของเหลวรอบๆ ชิ้นงานก็เข้าไปสัมผัสกับผิวนอกของเนื้อเหล็กเกิดการเดือดอย่างรุนแรง ความร้อนจำนวนมากจากเนื้อเหล็กจะถูกดึงออกไปเพื่อใช้ในการเดือดในรูปของความ ร้อนแฝง ฟองที่เกิดจากการเดือดจะช่วยปั่นกวนของเหลวทาให้การถ่ายเทความร้อนดีขึ้น อัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กในขั้นตอนนี้จะมากและอย่างน้อยจะต้องเท่ากับ อัตราการเย็นตัววิกฤตของเหล็กนั้นๆ เพื่อให้แน่ใจว่าเนื้อเหล็กผิวนอกทั้งหมดจะถูกแปรสภาพให้อยู่ในโครงสร้างของ Martensite Liquid Cooling Stage หลังจากผ่าน Vapour Transport Stage แล้ว อุณหภูมิของเนื้อเหล็กจะลดลงจนเท่ากับอุณหภูมิจุดเดือดของของเหลว การเดือดจะหยุด การถ่ายเทความร้อนในช่วงนี้อาศัยวิธีการพาและการนาความร้อน อุณหภูมิของของเหลวในขณะนี้จะอยู่ในราว 300 – 350 ๐C ซึ่งเป็นอุณหภูมิของเนื้อเหล็กที่เริ่มจะเปลี่ยนโครงสร้างไปเป็น Martensite การระบายความร้อนใน Stage นี้ต้องเป็นไปอย่างช้าๆ เพื่อให้อุณหภูมิผิวนอกและแกนในใกล้เคียงกันมากที่สุดเพื่อป้องกันการแตก ร้าวหรือบิดเบี้ยวของชิ้นงาน ขณะที่เนื้อเหล็กจะเริ่มเปลี่ยนโครงสร้างจาก Austenite เป็น Martensite จากการระบายความร้อน 3 ขั้นตอนที่ได้กล่าวมาแล้วพอสรุปได้ว่า สาหรับงานชุบแข็งเหล็กที่ดี Vapour Blanket Stage ควรจะเกิดขึ้นเร็วที่สุดและสั้นที่สุด อัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กใน Vapour Transport Stage จะต้องสูงอย่างน้อยต้องเท่ากับอัตราการเย็นตัววิกฤตของเหล็กนั้นๆ ยิ่งอัตราการเย็นตัวมากกว่าเท่าใดเหล็กที่ชุบก็จะชุบได้แข็งกว่าและลึกกว่า และสุดท้ายในขั้นตอนของ Liquid Cooling Stage การระบายความร้อนต้องไม่เร็วเกินไป เหตุผลคือป้องกันไม่ให้อุณหภูมิที่ผิวและแกนในต่างกันมากเพื่อป้องกันการแตก ร้าวหรือบิดเบี้ยวของชิ้นงาน นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่คนนิยมใช้น้ามันสาหรับชุบแข็งเหล็กแทนน้า เพราะน้าสามารถระบายความร้อนได้ค่อนข้างเร็วใน Liquid Cooling Stage ทาให้ชิ้นงานมีโอกาสบิดเบี้ยวและร้าวได้ง่าย